Import z Chin – o transporcie morskim z Chin – mini poradnik importera

Importować każdy może. Rzeczywiście ilość importerów, zaliczając do nich osoby dysponujące i ryzykujące skromnym kapitałem, wzrosła niebywale od mrocznych czasów central handlu zagranicznego. To bardzo pozytywny trend. Nie musi trwać on wiecznie, znając kreatywność biurokratów chcących „porządkować” rynek. Korzystając ze sprzyjających okoliczności importerzy przystępują do zawierania transakcji. Pojawia się tu istotna kwestia transportu, czyli sposobu w jaki np. plastikowe róże z Szanghaju czy granitowe nagrobki z Xingangu trafią do Rzeszowa lub Olsztyna.

Niniejszy mini poradnik wyjaśnia podstawowe zasady i terminy związane z transportem morskim z Chin i nie tylko. Mają one też zastosowanie ogólne, uwzględniają jednak specyfikę fabryki świata. Tekst przeznaczony jest raczej dla importerów początkujących. Czy to młodych biznesmenów analizujących koszty z alibaba.com vs allegro.pl, z których wynikają potencjalne profity 200..500% + , czy też stabilnych firm sięgających po raz pierwszy po dostawców zza mórz. Doświadczeni importerzy raczej nie znajdą tu nowości, choć w praktyce logistycznej nie raz można napotkać firmy, które wiele lat prowadzą import w sposób nieoptymalny.

Jak to zabrać?

Sposób transportu determinują dwa czynniki: czas oraz wielkość ładunku. Fracht morski rezerwujemy dla ładunków, których nie spodziewamy się otrzymać wcześniej niż 30 dni od momentu wypłynięcia z portu chińskiego. Nasz towar nie należy do grupy time sensitive czyli wrażliwych na czas. Tę cierpliwość rekompensuje nam znacznie niższa cena niż za fracht lotniczy. Druga kwestia to wielkość ładunku. Od niej zależy decyzja czy towar wysyłamy w kontenerze morskim (FCL) czy drobnicą morską (LCL). W pierwszym przypadku nasz towar zażywa komfortu podróży w kontenerze bez towarzystwa innych towarów. Płacimy wtedy za cały kontener niezależnie od stopnia wykorzystania jego kubatury i nośności. W przypadku drugim czyli drobnicy, towary w jednym kontenerze płyną dla wielu odbiorców. Wcześniej są konsolidowane w magazynie portowym (CFS). Wiąże się to z wydłużeniem czasu transportu, statystycznie większą możliwością pomyłek. Plusem jest możliwość wysyłania mniejszej ilości towaru i płatność wyłącznie za rzeczywistą masę lub kubaturę ładunku.

Kontenery morskie

Najpopularniejsza forma transportu z Chin. W skrócie FCL – full container loads. (Skróty w tej branży to chleb codzienny i często udręka dla klientów.) Najtańszy, poza transportem masowym, sposób przewozu. Do dyspozycji mamy 3 podstawowe typy kontenerów, tzw. dry containers, o różnej kubaturze:
20ft/33cbm;  40ft/67cbm; 40HC (high cube) 76 cbm.

CBM cubic meter czyli m3. Sporadycznie wykorzystuje się 45HC.

Kontener dobierany jest w zależności od masy i kubatury ładunku. Chiński producent z reguły promuje i produkuje towar w ilości dostosowanej dla danego typu kontenera. Masa maksymalna ładunku to 20-25t/ na kontener ograniczona jest głównie limitami drogowymi w kraju importera. Wykorzystuje się również kontenery specjalistyczne: reefer (RF)– chłodnicze, open top (OT) – bez dachu, zakrywane plandeką; flatrack (FT, FTR)– płaskie platformy do przewozu ponadgabarytów czyli ładunków out of gauge (OOG). Miejscem załadunku kontenerów na statek jest terminal kontenerowy w porcie morskim czyli container yard (CY). Kontenery wożone są na specjalistycznych statkach kontenerowcach. Są to najpotężniejsze ruchome konstrukcje budowane przez człowieka. Największe kontenerowce mają pojemność prawie 20 tysięcy TEU (kontenerów 20ft). Pływają w serwisie liniowym czyli według rozkładu wypłynięć. Daje to możliwość planowania terminu wysyłki z dużym wyprzedzeniem. W praktyce śledzenie rozkładu nie jest konieczne, gdyż każdego tygodnia z Chin do Europy wypływa kilkanaście kontenerowych gigantów należących do różnych linii. W Europie zawijają do kilku największych portów. Wśród nich Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia, Felixtowe. Dalej po przeładunku na mniejsze statki dowozowe, tzw. feeder vessel, kontenery trafiają do mniejszych portów, w tym do Gdyni i Szczecina. Od kilku lat kontenerowe giganty zawijają bezpośrednio z Chin do terminalu DCT w Porcie Gdańsk. Jest to jedyny terminal na Bałtyku mogący obsłużyć tak duże jednostki.

Drobnica morska

LCL – less container load. Przeznaczona nie tylko dla drobnych importerów, ale także kupujących w różnych miejscach i czasie, mniejsze partie towaru. Stosowana przy ładunkach poniżej 10-12 ton lub metrów sześciennych (cbm). Przy większych ilościach warto już bukować kontener 20ft. Koszty frachtu drobnicowego przeliczane są według wagi lub objętości. Do obliczeń przyjmowana jest miara większa. Importer kurtek puchowych zapłaci za objętość w cbm , a importer łożysk za wagę w tonach. Minimalny sensowny ładunek to 100 kg, minimalna opłata za 1 t/1 cbm. Portem dla drobnicy jest magazyn konsolidacyjny (CFS)-container freight station. W magazynie ładunki dla różnych odbiorców ładowane są do jednego kontenera i nadawane do portu docelowego. Zdarza się, że po drodze są przeładowywane. Stąd czas transportu drobnicy jest z reguły 1-2 tygodnie dłuższy niż kontenera.

FOB, CIF, rzadko EXW

Zasadniczym składnikiem transakcji oprócz ceny i specyfikacji towarowej są warunki transportu czyli określenie kto płaci za transport, bądź jak koszty i ryzyko są dzielone między kontrahentów. W praktyce morskiej stosuje się dwa podstawowe warunki. CIF (Costs, Insurance and Freight) i FOB (Free on Board). Te groźne skróty należą do kategorii Incoterms , z których wykorzystuje się kilka, nie zawsze w pełni zgodnie z definicją. Definicje w wersji akademickiej można poszukać w Internecie.

FOB – nadawca czyli „nasz” Chińczyk pokrywa koszty dostawy towaru do portu wraz z kosztami załadunku. Oznacza to, że w przypadku kontenera znajdzie się on na burcie statku (stąd free on board), w przypadku drobnicy będzie ona dostarczona do magazynu CFS. Dalszy transport i ryzyko leżą w gestii odbiorcy. Odbiorca płaci za fracht morski, wybiera przewoźnika morskiego i informuje o tym nadawcę. Na tej podstawie nadawca pobiera z terminala kontener armatora lub dowozi ładunek drobnicowy do wskazanego magazynu drobnicowego. Zdarza się, że Chińczycy starają się narzucić swojego przewoźnika, ze względu na lokalne układy lub wyczuwając brak doświadczenia u importera. Wtedy należy twardo trzymać się zasady płacę-wymagam-decyduję.

FOB:
Zalety – kontrola kosztów i procesu transportu, komunikacja z polskim spedytorem, z którym ustalana jest cena, kwestie operacyjne, celne etc. – całość procesu jest w jednym ręku. Możliwość konsultacji, wyjaśnienia wątpliwości, sprawdzenia dokumentów przed dotarciem ładunku do kraju. Oszczędność czasu, wysiłku i minimalizacja ryzyka w organizacji transportu. Generalnie większy komfort i bezpieczeństwo transakcji.
Wady – konieczność przebrnięcia przez jednorazowe procedury negocjacji ofert, komunikacji, składania zleceń i upoważnień. Przy barku regularnego wolumenu zdarza się, że cena frachtu jest nieco wyższa od oferty Chińczyka.

CIF – chiński nadawca wysyła towar płacąc i ponosząc ryzyko za transport do portu dostawy. Ładunek jest ubezpieczony polisą cargo. Najczęściej CIF Hamburg lub CIF Gdynia, Gdańsk. Oznacza to, że kupujemy towar wraz z ubezpieczonym transportem. Od nadawcy dowiadujemy się, że w danym czasie i daną linią przypłynie kontener np. do Hamburga. Zdarza się, że taka informacja nie dociera, nie mamy również dokumentów i nie możemy się dogadać z Chińczykiem. Na koniec okazuje się, że kontener stoi już w terminalu Burchardkai w Hamburgu od tygodnia, liczone są koszty demurrage a my nadal nie mamy b/l (bill of lading). W końcu agent linii z Hamburga przysyła fakturę za tzw. zwolnienie i inne tajemnicze koszty trudne do zweryfikowania. To oczywiście czarny scenariusz, ale niejeden importer doświadczył takich sytuacji. Odmianą warunków CIF jest CFR (costs & freight) – analogiczne do CIF ale bez ubezpieczenia cargo.
CIF:
Zalety – nie zaprzątamy sobie głowy transportem do momentu, gdy zbliża się wyładunek kontenera w porcie dostawy.
Wady – wspomniano już powyżej możliwe komplikacje wynikające z braku gestii i kontroli transportu. Wybór przewoźnika optymalny dla nadawcy może się okazać niekorzystny dla odbiorcy. Przed dotarciem do portu wskazany jest kontakt z polskim spedytorem, który zorganizuje obsługę portową i dostawę ładunku do odbiorcy – trudno jednak uniknąć wsparcia spedycji.

EXW – gestia i ryzyko transportu leży całkowicie po stronie odbiorcy od rampy magazynu nadawcy. EXW w „czystej” postaci obejmuje również odprawę celną eksportową, załadowanie i mocowanie ładunku w kontenerze . W imporcie z Chin tych warunków w praktyce się nie stosuje.

Dokumenty w transporcie

Po zawarciu kontraktu, przed wysyłką towaru nadawca powinien wysłać fakturę proforma do odbiorcy. Zasadniczym dokumentem w transporcie morskim jest konosament – list przewozowy morski czyli bill of lading, w skrócie b/l. Jest on drukowany przez agenta linii po wypłynięciu statku z portu załadunku. Konosament otrzymuje nadawca. Wysyła go kurierem do odbiorcy lub via bank, jeśli stosowana jest akredytywa (l/c). Konosamentowi towarzyszy faktura invoice, specyfikacja załadunku packing list, może być także: certyfikat pochodzenia certificate of origin i ewentualnie inne dokumenty jak certyfikaty CE , fumigacji, polisa etc. Oryginalny konosament drukowany zwykle w 3 egzemplarzach jest dokumentem uprawniającym do odbioru kontenera w porcie dostawy. Jako dokument wartościowy, potwierdzający prawo własności towaru zasługuje na równie staranną pieczę jak zasobny portfel . Dokumenty wysyłamy kurierem do spedytora.

Stosuje się również:

– konosament ekspresowy (ang. Seaway bill SWB ), w który określony jest odbiorca i nie jest wymagane dostarczenie konosamentu do armatora

– konosament to order, w którym nie jest wskazany odbiorca, wskazuje go najczęściej nadawca
Zwolnienie kontenera można dokonać również elektroniczne, zwane niekiedy telex release.
W takim wypadku armator nie wydaje oryginałów konosamentu a na zlecenie nadawcy w komputerowym systemie armatorskim zaznacza, że kontener jest zwolniony dla wskazanego odbiorcy.

Reasumując, podstawowe niezbędne dokumenty to:

  • Konosament (b/l) – konieczny do odbioru kontenera (zwolnienia) lub telex release
  • Faktura, specyfikacja załadunku – konieczne do odprawy celnej
  • Certyfikat pochodzenia – dla uzyskania preferencyjnej stawki celnej

I inne w zależności od specyfiki towaru i opakowania.

Zlecamy transport

Wybór spedytora poprzedzony jest negocjacją stawki, a także ogólnym pozytywnym wrażeniem kontaktu i komfortu komunikacji z nim. Szczególnie ten drugi aspekt jest ważny w uzyskiwaniu bieżących informacji i rozwiązywaniu problemów. To poczucie współpracy z aktywnym partnerem, a nie urzędnikiem kryjącym się za procedury i ważne skądinąd przepisy. Wskazane jest by spedytor miał własnego agenta w Chinach. Zlecenie transportu, a precyzyjniej: zlecenie spedycji, jest de facto momentem zawarcia umowy przewozu.

Zlecenie dla spedytora czyli buking powinien zawierać następujące informacje:

– dokładne dane załadowcy, koniecznie osobę i telefon kontaktowy w Chinach

– dane odbiorcy

– rodzaj, ilość, wagę ładunku

– termin gotowości do załadunku

– sposób transportu LCL lub FCL w tym rodzaj kontenera, warunki transportu FOB

– potwierdzenie stawki

– trasę przewozu: port załadunku-port dostawy

– adres dostawy, miejsce odprawy celnej (w porcie lub przekaz do agencji w miejscu dostawy)

– inne instrukcje np. ubezpieczenie ładunku polisą cargo, nr kontraktu

Na podstawie tych danych spedytor zleca transport i w imieniu zlecającego dogląda procedur przewozu, w tym dokumentów, terminów, organizuje odprawę importową i dostawę lądową kontenera. Ważne jest rozróżnienie odpowiedzialności spedytora od tak zwanej szczególnej staranności w wykonaniu usługi. Spedytorzy zwykle działają w oparciu o Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne. Warto zapoznać się z ich treścią. Zasadniczą rolą spedytora jest optymalny dobór podwykonawców i nadzorowanie procesu transportu, by w rezultacie zorganizować przewóz w możliwie najlepszej cenie i czasie dostawy, przy maksymalnym odciążeniu klienta od spraw proceduralnych i zabezpieczeniu jego interesów. Można zaryzykować twierdzenie, że obecnie rynek spedycyjny w Polsce jest dojrzały i zapewnia klientom duży wybór i solidny serwis.

Inne kwestie

Wiele zagadnień nie zostało poruszonych. Częste pytania to między innymi:

P: Dostawa przez Hamburg czy przez Gdynię/Gdańsk?

O: Generalnie obowiązuje zasada via Hamburg jest szybciej ale drożej. W Hamburgu jest możliwość dokonania odprawy ostatecznej przez przedstawiciela fiskalnego i skorzystania z odroczonego terminu płatności VAT.

P: Czy stosować ubezpieczenie cargo?

O: Kalkulacja ryzyka to indywidualna sprawa klienta. Znaczna część ładunków pływa bez ubezpieczenia, korzystając z ograniczonej ochrony według warunków konosamentu. Warto nadmienić, że uzyskanie odszkodowania od armatora to żmudna i trudna procedura, ograniczona wartością kwotową na kg ładunku.

P: Rozładunek w porcie?

O: Jest kosztowny i nie stosuje się. Kontener wymyślono po to, by uniknąć przeładunków towarów i związanych z tym kosztów i strat. Stąd kontener dostarcza się do magazynu odbiorcy.

P: Dokumenty chyba płyną z ładunkiem lub ma je kapitan.

O: Nieprawdziwe historie z uporem powtarzane przez klientów. Kapitan nie ma dokumentów kontenera.

P: Czy są kontenery 10ft, 30ft w transporcie morskim?

O: Nie ma.

P: A co będzie jeśli statek zatonie?

O: Nie mamy towaru.

P: Co to jest Awaria Wspólna, czy rzeczywiście może się zdarzyć?

Zdarzają się AW (ang. general average) i nawet w Polsce są importerzy, którzy jej doświadczyli. Jest to zasada w prawie morskim, zgodnie z którą wszyscy uczestnicy transportu są wezwani do partycypowania w kosztach ratowania statku. W praktyce oznacza to, że możemy nie tylko stracić cały kontener z towarem, nie dostać za to odszkodowania ale jeszcze dopłacić do kosztów akcji ratunkowej (o ile nie ubezpieczyliśmy ładunku polisą cargo all risks). To niezwykle rzadka sytuacja, raczej nie warto zaprzątać sobie tym głowy.

Generalnie zawsze odpowiadamy na merytoryczne i czasami mniej merytoryczne pytania klientów.
Zapraszamy do kontaktu.

Pytania, konsultacje, bukingi – kontakt:

E-mail: biuro@drobnica-morska.pl

Telefon: +48 22 463 47 46