Wystawiane konosamentów do akredytywy 

Przypadkiem szczególnym wystawiania BL jest sytuacja, gdy kontrakt handlowy realizuje się za pomocą akredytywy (letter of credit). Spedytor musi wiedzieć o akretdytywie już na początku sporządzania oferty.

Akredytywa dokumentowa w obrotach zagranicznych jest pisemnym zobowiązaniem banku importera do wypłacenia eksporterowi należności w zamian za złożenie dokumentów reprezentujących towar. Pomimo, że akredytywę otwiera się w związku z umową kupna-sprzedaży, jest ona zobowiązaniem samoistnym i od niej niezależnym. W rozliczeniach tego typu zleceniodawcą jest importer, zlecający swojemu bankowi otwarcie akredytywy na rzecz eksportera, nazywanego beneficjentem akredytywy, który otrzyma swoją zapłatę po wypełnieniu ustalonych warunków.

Zapłatę ze strony banku lub jej zabezpieczenie uzależnia się od spełnienia przez beneficjenta akredytywy określonych w niej warunków. Dowód spełnienia musi wynikać z prezentowanych dokumentów.

Z tego ostatniego warunku wynika, że spedytor musi znać tak zwane klauzule transportowe znajdujące się w akredytywie. Określają one m.in. rodzaj wystawianego dokumentu,najpóźniejszą datę wysyłki i datę złożenia dokumentów, a zdarza się niekiedy że określają, jakiej bandery ma być statek przewożący towar lub jaka bandera jest wykluczona [1], zakaz przeładunków itp.

Już konstruując ofertę, spedytor musi przedstawić taką, która spełni warunki akredytywy.

Wystawienie zasadniczego dokumentu, jakim jest Bil of Lading, wymaga szczególnej uwagi. Jego treść musi być co do kropki (sic!) zgodna z treścią akredytywy. Dlatego zazwyczaj najpóźniej w momencie wystawiania dokumentów należy poprosić klienta o kopie LC, chyba że doświadczony eksporter zawrze w zleceniu wszystkie potrzebne instrukcje.

Zwalnianie towaru na podstawie konosamentu

Wystawiony oryginał konosamentu zawsze otrzymuje załadowca. Jest właścicielem towaru nawet wówczas, gdy cały transport opłaca nabywca.

Ani armator, ani spedytor nie ma prawa wydać towaru bez otrzymania oryginału Bill of Lading, jeśli taki został wystawiony. W praktyce odbiera się 3 wystawione egzemplarze. Jeśli odbiorca ładunku nie dysponuje trzema egzemplarzami, powinien przedstawić oryginał indosowany przez upoważniony do tego podmiot.

Trzeba też pamiętać, że konosamenty nigdy nie są wysyłane razem z towarem. Zawsze wysyła się je pocztą kurierską, z czego klienci przyzwyczajeni do przesyłek całopojazdowych i lotniczych mogą nie zdawać sobie sprawy.  Wyjątkiem są przesyłki kontenerowe na krótkich europejskich dystansach, gdy czas transportu jest bardzo krótki. Wówczas można wysłać dokumenty pocztą kapitańską.

Niedoświadczeni w transporcie morskim klienci mogą nie zdawać sobie sprawy, że żadne dokumenty nie towarzyszą przesyłkom morskim. Jeśli dostawca nieopatrznie włożył faktury handlowe do przesyłki lub do kontenera, są one absolutnie nieprzydatne do odprawy celnej. Nie wolno bowiem otworzyć kontenera bez zgody urzędu celnego, zaś ten zawsze najpierw zawsze dokumentów.

Można jednak stosować inne rozwiązanie – zwalniania elektronicznego.

Zwalnianie elektroniczne

Posługiwanie się oryginałami konosamentów jest konieczne, gdy wysyłający chce zabezpieczyć otrzymanie płatności za towar lub kosztów transportu. Jeśli jednak rozliczenia między partnerami ureguluje się przed wysyłką lub w trakcie transportu, można zastosować zwolnienie elektroniczne.

Najprostszą metodą jest wystawienie zamiast oryginału Bill of Lading dokumentu bardzo podobnego w formie i treści, nazywanego Sea Waybill. Jest to dokument elektroniczny zapisany w systemie elektronicznym armatora. Sea Waybill jest zawsze imienny. Choć można (i przeważnie robi się to ze względów praktycznych) wydrukować jego papierową kopię, to do odbioru towaru nie jest potrzebne przedstawienie papierowego dokumentu.

Inna formą elektronicznego dokumentu stosowanego przede wszystkim przy przesyłkach LCL jest Express Release Bill of Landing. W praktyce ma takie samo zastosowanie, jak Sea Waybill.

Także w przypadku wystawienia oryginału Bill of Lading, możliwe jest jego elektroniczne zwolnienie, choć tylko w przypadku konosamentów imiennych. Właściciel konosamentu – shipper, zamiast wysyłać dokumenty do odbiorcy, może je zwrócić wystawiającemu (armatorowi lub spedytorowi). Biuro, do którego zwrócono wszystkie oryginały, informuje o tym swojego agenta w porcie przeznaczenia, przesyłając drogą e-mailową kopię oryginału ze stemplem TELEX RELEASE lub TLX RELEASE. Stosuje się też stempel SURRENDERED.  Załadowca zazwyczaj również otrzymuje taką kopię i przesyła ją droga elektroniczną do odbiorcy. Spedytor czy agent armatora jednak nie może uznać kopii otrzymanej od odbiorcy. Informacje o tym, że ładunek został zwolniony, musi otrzymać w sposób niebudzący wątpliwości od wystawcy Bill of Lading. Jeśli odbiorca przedłoży taką kopię, musi ją u wystawcy potwierdzić.

Niektórzy armatorzy (MSC) zrezygnowali z przesyłania ostemplowanej kopii. Ograniczają się tylko do wysłania do biura odbiorczego wiadomości o zwolnieniu ładunku przewożonego pod określonym Bill of Lading.

Forwarder’s Certificate of Receipt

Szczególnym rodzajem dokumentu, którego, choć rzadko, czasem się wymaga, jest FCR – Forwarder’s Certificate of Receipt. Wystawiany przez spedytora, stosowany jest przy przesyłkach na warunkach EXW (z zakładu), gdy zlecającym przewóz jest odbiorca, a wszelkie rozliczenia między partnerami handlowymi są uregulowane. Sprzedający ma obowiązek dostarczyć towar desygnowanemu spedytorowi i z tą chwilą towar staje się własnością kupującego. Dopiero wtedy dostawca dostaje pokwitowanie przyjęcia towaru do dalszego przewozu, czyli dokument FCR. FCR nie jest listem przewozowym i nie jest dowodem zawarcia umowy o przewóz. Odbiorca nie musi przedstawiać oryginału tego dokumentu, by otrzymać towar.

Wzór FIATA Bill of LandingWzór FIATA FCR

MBL i HBL

Główne zasady wystawiania konosamentów są takie same dla konosamentów wystawianych zarówno przez armatorów, jak i dla spedytorów. Dlaczego więc często wystawia się dwa dokumenty?

Zazwyczaj po to, aby zabezpieczyć płatność za fracht, gdy przesyłkę nadaje się frachtem nieopłaconym i gdy spedytor chce ukryć swoją marżę przed klientem. Innym przypadkiem jest, gdy spedytor konsoliduje przesyłki od kilku dostawców dla jednego odbiorcy.

Spedytor zleca armatorowi wystawienie BL, na którym jako shipper wpisuje się spedytora kraju nadania. W polu consignee wpisuje się wtedy spedytora kraju dostawy. Ten konosament nazywamy Master Bill of Lading (MBL). [2]

Spedytor natomiast wystawia swój BL (w przypadku większości spedytorow w Polsce, jest to FIATA BL). W przypadku konsolidacji nawet kilka, gdzie w polu shipper wpisuje się eksportera, a w polu consignee finalnego odbiorcę. Ten konosament nazywany jest House Bill of Lading (HBL).  W HBL zawiera się także informacja, jaki spedytor w kraju przeznaczenia jest agentem odbiorczym wystawiającego. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania, załadowca/załadowcy otrzymują tylko HBL i może być on przesłany do odbiorcy lub zwolniony procedurą zwolnienia elektronicznego.

Jeśli spedytorzy odpowiednio się umówią MBL może mieć formę dokumentu elektronicznego SWB lub Express BL.

 


[1] Bandera statku oznacza miejsce jego rejestracji. Statek podlega prawom państwa, w którym jest zarejestrowany. Określenie bandery może wynikać z polityki protekcyjnej państwa importera wobec własnej floty. Może wiązać się z zakazem używania statków państwa, z którym pozostaje we wrogich stosunkach. Wiele akredytyw wystawianych w państwach arabskich zastrzega, że nie można transportować towaru statkiem bandery izraelskiej, ani żadnym innym, który zawija do izraelskich portów. Niektóre klauzule wręcz mogą narzucić armatora.

[2] Master – kapitański, domyślnie wystawiany przez armatora.

Warunki dostaw/reguły transportowe

Warunki dostaw INCOTERMS 2010 – Międzynarodowe Reguły Handlu

INCOTERMS®2010 zostały uznane przez Komisję ONZ Międzynarodowego Prawa Handlowego (UNCITRAL) za globalny standard interpretacji reguł handlu zagranicznego. INCOTERMS®2010 zawierają ujednoliconą wykładnię formuł określających prawa i obowiązki stron kontraktu handlowego dostawy sprzedanego towaru. Ułatwiają one zawieranie kontraktów i pozwalają unikać nieporozumień powstających w wyniku odmiennej interpretacji tych samych określeń. INCOTERMS®2010 regulując związki między sprzedającym i kupującym, nie określa jednocześnie stosunków stron umowy z przewoźnikami, spedytorami i operatorami przewozów multimodalnych. INCOTERMS®2010 mają zastosowanie nie tylko w handlu zagranicznym również w unijnym, czy krajowym.

Jak wynika z powyższej definicji, Incoterms to reguły zawierania kontraktów handlowych, a nie transportowych. Ponadto nie mają charakteru międzynarodowej konwencji, a więc prawa, a stanowią rodzaj zaleceń. Mogą, więc i zdarzają się odstępstwa od tych reguł. Nie są też one formułami transportowymi, choć, na co dzień się je tak traktuje, ale może się zdarzyć przykładowo przypadek, że wprawdzie kontrakt handlowy zawarty jest na warunkach FOB w eksporcie z Polski, ale zlecenie składa i fracht do portu przeznaczenia opłaca spedytorowi eksporter, który rozlicza się za koszty frachtu i ubezpieczenia z importerem bezpośrednio.

Najczęściej używanymi formułami w spedycji morskiej są formuły FOB, CFR i CIF oraz EXW, DAP rzadziej DDP. Warto też zwrócić uwagę, że często nasi partnerzy zarówno agenci, jak i klienci używają terminów ze starszej wersji Incoterms. Najczęściej pojawiają się warunki DDU – Delivery Duties Unpaid (w najnowszej wersji DAP)

Reguły transportowe w żegludze

Formuły Incoterms nie są formułami określającymi warunki, na jakich zawierana jest umowa o przewóz. Armatorzy używają innych formuł, które precyzują, jakie elementy zawiera stawka frachtowa i za jakie czynności odpowiada armator. W formułach tych słowo Liner oznacza odpowiedzialność armatora, a słowo Free, że armator nie ponosi kosztów ani odpowiedzialności. Podstawowe formuły, z którymi się spotykamy to:

  • LILO – liner in/liner out lub Liner terms – stawka frachtowa zawiera za i wyładunek, tzw. pełne warunki liniowe;
  • LIFO – liner in/free out – stawka frachtowa zawiera koszty załadunku;
  • FILO – free in/liner out – stawka frachtowa zawiera koszty wyładunku;
  • FIFO – free in/free out – stawka frachtowa nie zawiera ani załadunku, ani wyładunku, tzw. czysty fracht.

Przy wszystkich warunkach „Free” linią przejścia odpowiedzialności i kosztów jest tradycyjnie burta statku.

Amerykańskie reguły handlowe RAFTD 1941

W Stanach Zjednoczonych i niektórych innych krajach Ameryk tradycyjnie używane są też reguły RAFTD 1941 (Revised American Foreign Trade Definitions), które różnią się od Incoterms. Są to:

  • Ex
  • A-FOB, B-FOB, C-FOB, D-FOB, E-FOB, F-FOB,
  • FAS
  • CF
  • CIF
  • Ex Dock

Szczególną uwagę trzeba zwrócić na formuły FOB, które dla przyzwyczajonych do Incoterms mogą się wydać zaskakujące. Oto krótkie ich wyjaśnienie.

(A) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Wymieniony krajowy (wewnętrzny) przewoźnik w wymienionym krajowym (wewnętrznym) miejscu nadania. Przedstawienie ceny w ten sposób odnosi się jedynie do krajowego miejsca wysyłki. Oznacza to, że sprzedawca załatwia załadowanie towarów do lub na wagony kolejowe, samochody, lichtugi, barki, samolot lub inny środek transportowy.

(B) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Freight Prepaid To… (named point of exportation) Wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju, fracht zapłacony z góry do…(wymienione miejsce eksportu). Cena podana w ten sposób obejmuje koszty transportu do wymienionego miejsca eksportu, [1] sprzedający opłaca fracht do tego miejsca, nie biorąc odpowiedzialności za towary po otrzymaniu czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju.

(C) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Freight Allowed To... (named point) (wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju), fracht uwzględniony do… (wymienione miejsce). Cena podana w ten sposób obejmuje koszty transportu do wymienionego miejsca. Sprzedający nie opłaca jednak frachtu, lecz pozostawia go do pobrania i potrąca koszty przewozu bez ponoszenia odpowiedzialności za towary po otrzymaniu czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju.

(D) F.O.B. (named inland carrier at named point of exportation) (wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu eksportu). Cena podana w ten sposób oznacza, że obejmuje ona koszty przewozu do wymienionego miejsca eksportu i sprzedający odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo obie, jeżeli wynikną one w czasie przewozu do tego miejsca

(E) F.O.B. Vessel (named port of shipment) Statek (wymieniony port załadowania). Cena podana w ten sposób oznacza, że sprzedający pokrywa wszystkie wydatki aż do dostarczenia i łącznie z załadowaniem towarów na statek morski, przeznaczony przez lub dla kupującego [2] w wymienionym porcie załadowania.

(F) F.O.B. (named inland point in country of importation) (wymienione miejsce wewnątrz kraju importującego). Cena podana w ten sposób obejmuje koszt towaru i wszystkie koszty transportu do wymienionego punktu wewnątrz kraju importującego.


[1] Port lub punkt graniczny, z którego towar wychodzi na eksport.

[2]  Czyli na statek wyczarterowany przez kupującego lub na którym kupujący zarezerwował (zabukował) miejsce dla ładunku.

Procedury proklienckie

Import:

  1. Po otrzymaniu zlecenia od handlowca spedytor kontaktuje się z klientem przedstawia się i informuje go o tym że organizuje przesyłkę.
  2. Jeśli zlecenie wpłynęło bezpośrednio do spedytora potwierdza klientowi otrzymanie zlecenia i ewentualnie ustala brakujące szczegóły.
  3. Po ustaleniu z agentem szczegółów wysyłki informuje klienta
  4. W przypadku niezgodności między zleceniem a deklarowaną przez dostawcę (shippera) ilością ładunku natychmiast informuje o tym klienta
  5. Także w razie wystąpienia problemów które mogły by wpłynąć na opóźnienie wyjścia przesyłki informuje o tym od razu klienta podając powody a jeśli usuniecie przeszkód zależy od działania klienta (np. kontakt z załadowcą) daje klientowi dokładne wskazówki jakie działania powinny być podjęte
  6. Po wyjściu towaru z portu nadania informuje klienta o tym a po otrzymaniu kopii BL natychmiast wysyła ją do klienta.
  7. Uzgadnia wstępnie miejsce odprawy celnej i informuje o potrzebnych do odprawy dokumentach
  8. Na 10 dni a następnie na 5 przed ETA przesyłki sprawdza u armatora gdzie znajduje się przesyłka i informuje o tym klienta droga mailową – wskazany także kontakt telefoniczny

Najpóźniej na 5 dni przed potwierdzonym ETA kontaktuje się z klientem:

  1. Potwierdza czas przybycia do portu
  2. Przypomina o konieczności przesłania BL jeśli nie ma zwolnienia telexowego
  3. Prosi o dokumenty do oprawy celnej
  4. Uzgadnia orientacyjny czas dostawy do klienta
  5. Po przybyciu przesyłki do portu informuje klienta o przybyciu. Jeśli przesyłka się opóźnia także o tym informuje podając powody
  6. Po odprawie informuje o zakończeniu odprawy celnej i potwierdza termin dostawy do klienta podając dane kierowcy i samochodu. O wszelkich występujących problemach natychmiast informuje klienta.
  7. Po zakończonej dostawie dzwoni do klienta „kontrolnie” pytając czy wszystko w porządku ewentualnie wysłuchując zastrzeżeń (o zastrzeżeniach informuje WM)
  8. Na zakończenie rozmowy NIEZBĘDNE pytanie kiedy możemy liczyć na następne zlecenie. Jeśli taka informacja padnie należy to co najmniej na 10 dni przed podanym terminem zadzwonić i zapytać o ta przesyłkę. Jeśli termin nie padnie to w zależności od przebiegu rozmowy należy zadzwonić w ciągu następnego tygodnia lub dwóch
  9. Wszystkie informacje przekazywane klientowi muszą być jednoznaczne takie żeby nie wystąpiła możliwość ich innej interpretacji niż spedytor zamierzał.

Eksport:

  1. Po otrzymaniu zlecenia od handlowca spedytor kontaktuje się z klientem przedstawia się i informuje go o tym że organizuje przesyłkę
  2. Jeśli zlecenie wpłynęło bezpośrednio do spedytora potwierdza klientowi otrzymanie zlecenia i ewentualnie ustala brakujące szczegóły.
  3. Po ustaleniu z podwykonawcami szczegółów wysyłki (dokonaniu bukingu) informuje klienta . Ustala miejsce odprawy eksportowej
    1. W razie wystąpienia problemów które mogły by wpłynąć na opóźnienie wyjścia przesyłki informuje o tym od razu klienta podając powody
  4. Uzgadnia rodzaj BL i jego treść a następnie przesyła wzór do zatwierdzenia. W przypadku wysyłki na akredytywie zwraca szczególną uwagę na zgodność BL z akredytywą w tym celu prosi klienta o przesłanie oryginalnego tekstu akredytywy lub szczegółową instrukcje do BL
  5. Po wyjściu towaru z portu nadania informuje klienta podają też przybliżony czas przybycia do portu rozładunku (ETA)
  6. Po przybyciu przesyłki do portu informuje klienta o przybyciu. Jeśli przesyłka się opóźnia także o tym informuje podając powody.
  7. Po zakończonej dostawie dzwoni do klienta „kontrolnie” pytając czy wszystko w porządku ewentualnie wysłuchując zastrzeżeń (o zastrzeżeniach informuje WM) .
  8. Na zakończenie rozmowy NIEZBĘDNE pytanie kiedy możemy liczyć na następne zlecenie. Jeśli taka informacja padnie należy co najmniej na 10 dni przed podanym terminem zadzwonić i zapytać o ta przesyłkę. Jeśli termin nie padnie to w zależności od przebiegu rozmowy zadzwonić w ciągu następnego tygodnia lub dwóch.

Procedury bukingowe i instrukcje konosamentowe przy przesyłkach LCL

Postępowanie wobec operatora jest niemal identyczne jak omówione wyżej procedury bukingowe i instrukcje wysyłane do armatorów. Także i tu w zależności od operatora dokonujemy bukingu i wysyłamy instrukcje albo poprzez strony internetowe albo zwykłym e-mailem.

W bukingu trzeba podać:

  • Port załadunku
  • Port rozładunku
  • Ilość i rodzaj opakowań
  • Wagę
  • Objętość
  • W eksporcie zazwyczaj też magazyn konsolidacyjny (CFS), do którego ładunek zostanie dostarczony
  • Datę dostarczenia towaru do CFS lub wskazać konkretny rejs (przy bukingach przez strony internetowe)
  • Warto też podać oznaczenia znajdujące się na opakowaniach*.

Instrukcja konosamentowa musi zawierać podobnie jak w przypadku FCL:

  • Dane załadowcy (shipper)
  • Dane odbiorcy wraz z danymi kontaktowymi (consignee)
  • Dane do pola Notify, czyli kogo należy zawiadomić
  • Port załadunku
  • Port rozładunku (czasem trzeba podać też kraj)
  • Nazwę statku i nr podróży (to w zasadzie wynika już z potwierdzonego bukingu, ale nie zaszkodzi, jeśli instrukcje wysyłamy przez stronę internetową to numer pojawia się automatycznie)
  • Nazwę towaru
  • Ilość i rodzaj opakowań
  • Wagę towaru w kg Objętość w cbm
  • Oznakowania opakowań
  • Klauzule, których wymaga zleceniodawca lub akredytywa.

Obsługa Portowa

Po przybyciu ładunku do portu spedytor musi podjąć działania zlecające służbom portowym odpowiednie czynności. W imporcie wyładunek ze statku następuje bez zwłoki na zlecenie armatora, pozostałe działania odbywają się już na zlecenie spedytora. W eksporcie analogicznie załadunek na statek następuje na zlecenie armatora, ale popełnienie błędu w poprzedzających zleceniach może skutkować przykrymi konsekwencjami.

Nieco inne czynności zlecamy w przypadku obsługi pełnych kontenerów, a nieco inne w przypadku przesyłek LCL.

THC – kontenery

Standardowo każdy kontener w porcie wykonuje trzy podstawowe ruchy (moves): w imporcie to wyładunek ze statku na plac, z placu na środek transportu lądowego oraz zwrot pustego kontenera; w eksporcie odwrotnie Załadunek pustego kontenera na środek transportu lądowego, złożenie pełnego na plac i z placu na statek. Nie zdarza się by nastąpił bezpośredni przeładunek z samochodu lub wagonu na statek lub odwrotnie. Z punktu widzenia logistyki portowej jest to wykluczone. Te trzy podstawowe ruchu określa się, jako THC – Terminal Handling Charges**.

W większości krajów świata THC jest tzw. THC liniowym to znaczy, że opłatę wnosi się armatorowi, a nie służbom portowym. To armator rozlicza się z portem za wykonane ruchy. Stawki THC są stabilne i nie podlegają negocjacjom. W USA THC jest taki samo we wszystkich portach zarówno wschodniego, jak i zachodniego Wybrzeża.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w polskich portach. Dopiero od paru lat jest wprowadzane THC liniowe, ale szereg linii jeszcze nie podpisało z portami odpowiednich umów i porty za te czynności obciążają odbiorcę lub przeważnie upoważnionego spedytora.

W dokumentach i kwotowaniach możemy się spotkać ze skrótami OTHC lub THO i DTHC lub THD. Oznaczają one odpowiednio Origin THC i Destination THC, czyli koszty portowe w porcie załadunku i porcie rozładunku

Obsługa kontenerów

Zlecenia podstawowych czynności w terminalach Gdyni i Gdańska dokonuje się poprzez ich systemy elektroniczne logując się do systemu odpowiedniego terminala kontenerowego. Jest to dość wygodny system pozwalający wystawiać odpowiednie zlecenia bez potrzeby posiadania biura portowego. Zlecenia dodatkowe i uzupełniające także można przesyłać drogą mailową.

Warunkiem korzystania z tego systemu jest podpisanie odpowiednich umów z terminalami. Jeśli takich umów nie ma trzeba korzystać z pośrednictwa którzy takie umowy zawarli. W przypadku polskich terminali korzystnieju jest zawrzeć takie umowy Natomiast jeśli chodzi o porty obce , np. w Hamburgu czy Rotterdamie, bezpieczniej jest korzystać z pomocy agentów.

Niestety i w tym przypadku brak jest standaryzacji i każdy terminal ma nieco inny system czasami te same czynności trochę inaczej się nazywają. Trzeba każdego z nich nauczyć się oddzielnie.

W imporcie

Wyładunek kontenera ze statku odbywa się na zlecenie armatora. Armator zwalania przesyłkę w systemie portowym na spedytora i wówczas inne czynności port wykonuje na zlecenie spedytora ( także wtedy, jeśli za THC rozlicza się z armatorem).

Po przybyciu ładunku w kontenerze do portu musi być dokonana odprawa celna ostateczna lub przekazowa. Urząd celny ma prawo zarządzić kontrolę zawartości kontenera – nawet 100% rewizę. Może też być konieczna kontrola sanitarna towaru lub kontroli mogą chcieć dokonać inspektorzy Wojewódzkiego inspektoratu Ochrony Roślin (WIOR). Jeśli takie żądanie przez którąś z wymienionych instytucji zostanie zgłoszone spedytor musi zlecić służbom portowym wystawienie kontenera do kontroli – jest to tak zwana „manipulacja”.

Jest to wystawienie kontenera na miejsce, gdzie na terminalu odbywają się kontrole i po odbytej kontroli przeniesienie go z powrotem do miejsca składowania. Jeśli jest zarządzona rewizja należy także służbom portowym to zlecić – na terenie portu tylko pracownicy portu mogą dokonywać jakichkolwiek operacji z ładunkiem. Przy bardzo drobiazgowej kontroli ładunek przeważnie musi być wyładowany z kontenera do magazynu, a po kontroli na powrót do niego załadowany. Na wszystkie te czynności należy wystawić zlecenie zgodnie z procedurami portowymi. Przy wszelkich kontrolach powinien być obecny przedstawiciel spedytora. Jeśli obecność pracownika firmy nie jest możliwa należy zlecić asystę przy kontroli niezależnej firmie kontrolnej, takiej jak SGS, Polcargo lub Shipcontrol.

Po zakończonych kontrolach, lub, jeśli nie były one konieczne, po zwolnieniu ładunku przez Urząd Celny i zorganizowaniu transportu lądowego (kolej lub samochód) spedytor musi zaawizować portowi podjęcie kontenera na samochód lub wagon w systemie portowym podając numer wagonu i operatora kolejowego, a w przypadku samochodu dane kierowcy numer jego dowodu tożsamości i numer samochodu. Owo zaawizowanie jest zarazem zleceniem załadownia kontenera na podany środek transportu.

Gdy pusty kontener jest zwracany na terminal także należy wystawić odpowiednią awizację w systemie terminalowym. Często puste kontenery nie są zwracane na terminal a na inne depot, wówczas odpowiednią awizację – zlecenie należy wysłać na wskazane przez armatora depot zgodnie z jego procedurą.

Zdarza się, że klient chce, aby towar dostarczyć do jego magazynu nie naczepą kontenerową, a zwykłą „plandeką”. Spedytor musi wówczas służbom terminalowym zlecić wystawienie kontenera do rozładunku pod magazyn, zlecić wyładunek do magazynu, a w odpowiednim czasie zaawizować przybycie samochodu po znajdujący się w magazynie portowym ładunek.

Eksport

Czynności, które spedytor zleca w eksporcie są w zasadzie odwrotnością tych, które zleca w imporcie.

Pierwsza czynność to odebranie pustego kontenera pod załadunek towaru. Może być on odbierany z terminalu – wtedy trzeba zastosować procedury terminalowej to znaczy zalogować się do systemu terminalowego i dokonać odpowiedniej awizacji na podjęcie pustego kontenera. Jeśli armator wskaże nam inne depot odbioru pustego kontenera, musimy zastosować procedury odpowiedniej dla tego depot.

Złożenie pełnego kontenera na terminalu także następuje poprzez awizację w systemie terminalowym, w której oprócz danych kierowcy i samochodu (lub operatora kolejowego i numeru wagonu) podaje się oczywiście numer kontenera i jego typ oraz armatora i numer bukingu, wagę towaru brutto to znaczy bez wagi kontenera, nazwę pierwszego statku (przeważnie feedera), na który kontener ma być załadowany, port wyładunku z pierwszego statku (np. Hamburg, Antwerpia) i ostateczny port przeznaczenia.

Jeśli kontener został dostarczony do portu nieodprawiony, musi zostać dokonana odprawa celna. W takim przypadku trzeba się liczyć z koniecznością wystawienia do kontenera do rewizji i samej rewizji, w której podobnie, jak w imporcie muszą uczestniczyć pracownicy terminalowi i konieczna jest też obecność firmy kontrolnej. Trzeba, więc wystawić odpowiednie zlecenia. Warto, dlatego zalecać klientom by dokonywali odprawy w miejscu załadunku towaru do kontenera.

LCL w porcie i na terminalu

  • Import

Jeśli przesyłka przychodzi na CFS śródlądowy zazwyczaj spedytor w porozumieniu z działem importu operatora i po odprawie celnej musi tylko zorganizować dostawę do klienta. Dostawa ta odbywa się zawsze transportem samochodowym.

W większości przypadków jednak obecnie przesyłki LCL przypływają do portu. Wyładunek kontenera ze statku i wyładunek przesyłek do magazynu portowego jest załatwiony przez operatora.

Operator zwalania przesyłkę w systemie portowym na spedytora i wówczas resztę czynności zleca już spedytor. To przede wszystkim załadunek przesyłki na samochód. Tu podobnie jak w przypadku kontenerów, samochód należy zaawizować w systemie portowym. ( Na BCT nazywa się to „wizyta”). Służbom portowym można tez zlecić paletyzację towaru, który przyjechał w kartonach.

Port po przyjęciu przesyłki do magazynu tworzy w swoim systemie kartę towaru. Na karcie tej m.in. znajdują się informacje o stanie ładunku. Jeśli są uwagi świadczące o tym, że ładunek przypłynął uszkodzony należy bezzwłocznie zlecić kontrolę towaru firmie kontrolnej i jednocześnie powiadomić klienta.

  • Eksport

Przesyłki drobnicowe w eksporcie dostarczane są zazwyczaj nie bezpośrednio do magazynu portowego, a do magazynu konsolidacyjnego operatora znajdującego się poza portem i często w jednym z miast w głębi kraju (Warszawa, Wrocław, Poznań, Kraków). Procedury są w tym przypadku prostsze. Po zabukowaniu przesyłki należy zawiadomić operatora, kiedy towar zostanie dostarczony i poinformować, czy towar jest już odprawiony celnie, czy też zlecamy także odprawę celną (patrz: rozdział o odprawach celnych).

 


* Klienci dość często nie zdają sobie sprawy z konieczności wyraźnego oznakowania opakowań. Klientowi warto uświadomić, że wyraźne oznakowanie pozwoli uniknąć ewentualnych pomyłek.

** Czasami pojawiają się także inne określenia tych ruchów np. CSC Container Sevice Charges , a określenie THC stosowane też jest do ładunków LCL, a także konwencjonalnych, choć zawiera nieco inny zestaw czynności. Ogólnie jednak oznacza zawsze operacje w porcie; w razie wątpliwości należy to wyjaśnić w szczegółach.

Organizacja transportów morskich – współpraca z armatorami i operatorami przesyłek LCL

Pierwszym i najważniejszym partnerem dla spedytora morskiego jest armator, czyli przewoźnik morski – właściciel statków i kontenerów. Poza sytuacjami szczególnymi w spedycji morskiej zawsze korzystamy z kontenerów armatora, który dokonuje przewozu, a któremu zleciliśmy przewóz.

Czytaj całość

ODPRAWY CELNE

Spedytor, jako doradca klienta, a zarazem organizator procesu transportowego powinien znać podstawowe zasady i reguły odpraw celnych zwłaszcza że ogromna większość przesyłek morskich to przesyłki do lub z krajów nie będących członkami Unii Europejskiej.

W tym miejscu są przedstawione tylko zasadnicze dla spedytora informacje, bowiem całość zagadnienia wymagałaby napisana odrębnego podręcznika.
Czytaj całość

Transport Morski Międzynarodowy Materiałów Budowlanych na Wyspy na Oceanie Indyjskim

Transport morski materiałów budowlanych na wyspy na morzu Indyjskim

Otrzymaliśmy zlecenie od znanego eksportera transport morski materiałów budowlanych firmy z Polski na dwie wyspy na Oceanie Indyjskim – Reunion oraz Mauritius. Towar miał zostać dostarczony transportem drobnicowym morskim LCL (less than container load).

Oferta transportu na obie wyspy była praktycznie taka sama. Problemem dla wysyłki były dwie różne procedury celne które trzeba było zorganizować dla każdej z tych wysp.

Mauritius jest niepodległym Państwem i sąsiadem wyspy Reunion. Jest to państwo wyspiarskie położone w południowo-zachodniej części Oceanu Indyjskiego, około 900 km na wschód od Madagaskaru. Mauritius uzyskał niezależność w 1968 roku. Kraj stał się republiką w ramach Wspólnoty Narodów w 1992 roku. Jest to jeden z krajów afrykańskich posiadających stabilną demokrację. Stał się on częstym miejscem odwiedzin turystów z całego świata. Na wyspie tej językiem urzędowym jest j. angielski.

Dwie wyspy na Morzu Indyjskim – Reunion oraz Mauritius dwie inne procedury celne.

Mauritius jako niezależny kraj posiadający własny system celny wymusił na eksporterze zorganizowanie odprawy celnej towaru poza Unie Europejską. Przygotowaliśmy dokumenty:

  • MRN,
  • EX-1,
  • dokumenty handlowe wymagane do odprawy celnej,
  • faktura,
  • lista towarów (packing list).

Wyspa Reunion jest to region administracyjny i jednocześnie departament Francji o statusie departamentu zamorskiego. Na wyspie używa się języka francuskiego – Reunion więc de facto jest częścią Unii Europejskiej. Z tego tytułu nie musimy robić tam odprawy eksportowej, jednak na mocy przepisów unijnych potrzebne jest tzw. Potwierdzenie statusu wspólnotowego przesyłki o dokument T2L. Wydawany jest on bardzo podobnie do odprawy celnej eksportowej. Do jego otrzymania potrzebne są dokładnie te same dokumenty handlowe: faktura oraz lista towarów (packing list).

Nierzadko jednak towar zostaje jeszcze na jakiś czas na terytorium Unii. Po odprawie celnej towar drobnicowy jest ładowany i przewożony do portu wyjścia. Głównymi portami wyjścia statków oceanicznych dla wysyłek LCL z Polski są Antwerpia, Hamburg oraz Bremerhaven. Coraz więcej także towarów wysyłanych jest także przez Polskę.

Eksporter po odprawie celnej po wyjściu towaru z terytorium UE otrzymuje komunikat IE599, który jest potwierdzeniem eksportu towaru poza UE i pomaga eksporterowi rozliczyć się z podatków w Polsce.

Transport morski materiałów budowlanych – dokumentacja

Do importerów zostały wysłane także dokumenty Bill of Lading.

Konosament – (fr. connaissement – znak rozpoznawczy), ang. „bill of lading” (BOL lub B/L), morski list przewozowy, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu.

Konosamenty jednak zostały zorganizowane w inny sposób.

Transport morski materiałów budowlanych Gdańsk Gdynia
Transport morski materiałów budowlanych Gdańsk Gdynia

Na Mauritiusie odbiorca do odprawy potrzebował – Bill of Lading dokumentów oryginalnych, które okazuje w miejscu rozładunku u armatora NVOCC* zajmującego się przesyłką na miejscu odbioru.

Na Reunion odbiorca potrzebował tylko dokumentu w formie elektronicznej, a zwolnienie przesyłki nastąpiło przez system. Następnie został wystawiony dokument SeaWay Bill – w praktyce został on zwolniony przez nadawcę bez okazywania dokumentów oryginalnych.

BBA Transport System to zespół doświadczonych i profesjonalnych logistyków którzy podali swojemu klientowi – eksporterowi materiałów budowlanych, gotowe rozwiązanie tego problemu. Wysyłka trafiła na czas do obu miejsc przeznaczenia. Transport morski materiałów budowlanych wykonany przez nas umożliwiły budowę nowoczesnego hotelu na wyspach Reunion i Mauritius.

Świadczymy usługi doradztwa logistycznego w zakresie odprawy celnej oraz fachowej wiedzy w eksporcie i imporcie towarów z:

  • Afryki,
  • Azji,
  • Ameryki Płd.,
  • Ameryki Płn.,
  • Australii,
  • Indii
  • Chin.

*NVOCC (ang. Non Vessel Operating Common Carrier). NVOCC oznacza przewoźnika umownego, który nie dysponuje własnymi statkami, ale poprzez zawieranie z armatorami kontraktów przewozowych i stosowanie własnych konosamentów, świadczy usługi przewozowe dokładnie jako armator bez statków.

Transport morski drobnicowy z Polski na Grenlandię

Wysyłamy towary w niedostępne dla innych rejony świata, przez co pomagamy ludziom rozwiązywać ich bieżące problemy.

Zapraszamy serdecznie do sprawdzenia naszych możliwości. Warto wysłać zapytanie na kierunku, który nie wyświetla się automatycznie.

Ponad rok temu wykonaliśmy zlecenie na transport części generatora prądu z Poznania  do miejscowości  Qasigiannguit na Grenlandii. Część zamienna musiała dojechać w określonym czasie ok. 2 tygodni do serwisanta.

Do załadunku mieliśmy towar idealny dla transportu drobnicowego morskiego.

1 szt. skrzyni drewnianej o wymiarach:

  • Długość: 128 cm
  • Szerokość: 70 cm
  • Wysokość: 47 cm
  • Masa: 240kg.

Transport opierał się na 3 fazach, drogowym morskim i drogowym na Grenlandii. Był to więc transport typowo intermodalny. Skrzynię odebrano z Poznania i drogą lądową przetransportowano do portu w Aalborg w Danii. Transport morski odbywał się do magazynu portu przeładunkowego w Nuuk na Grenlandii. Kolejnym etapem był transport drogowy do Klienta Qasigiannguit.

Dzięki naszej pracy generator oświetlił niebo podczas polarnych nocy, a klient chwalił stosunek jakości do ceny wykonanej usługi.