Sposób transportu determinują dwa czynniki: czas oraz wielkość ładunku. Fracht morski rezerwujemy dla ładunków, których nie spodziewamy się otrzymać wcześniej niż 30 dni od momentu wypłynięcia z portu. Nasz towar nie należy do grupy time sensitive czyli wrażliwych na czas. Tę cierpliwość rekompensuje nam znacznie niższa cena niż za fracht lotniczy. Druga kwestia to wielkość ładunku. Od niej zależy decyzja czy towar wysyłamy w kontenerze morskim (FCL) czy drobnicą morską (LCL). W pierwszym przypadku nasz towar zażywa komfortu podróży w kontenerze bez towarzystwa innych towarów. Płacimy wtedy za cały kontener niezależnie od stopnia wykorzystania jego kubatury i nośności. W przypadku drugim czyli drobnicy, towary w jednym kontenerze płyną dla wielu odbiorców. Wcześniej są konsolidowane w magazynie portowym (CFS). Wiąże się to z wydłużeniem czasu transportu, statystycznie większą możliwością pomyłek. Plusem jest możliwość wysyłania mniejszej ilości towaru i płatność wyłącznie za rzeczywistą masę lub kubaturę ładunku.
Kontenery morskie
Najpopularniejsza forma transportu z Chin i innych portów Azji, Ameryki, Afryki czy Australii.
W skrócie FCL – full container loads. (Skróty w tej branży to chleb codzienny i często udręka dla klientów.) Najtańszy, poza transportem masowym, sposób przewozu. Do dyspozycji mamy 3 podstawowe typy kontenerów, tzw. dry containers, o różnej kubaturze:
20ft/33 cbm
40ft/67cbm,
40HC (high cube) 76 cbm.
CBM cubic meter czyli m3. Sporadycznie wykorzystuje się 45HC.
Kontener dobierany jest w zależności od masy i kubatury ładunku. Chiński producent z reguły promuje i produkuje towar w ilości dostosowanej dla danego typu kontenera. Masa maksymalna ładunku to 20-25t/ na kontener ograniczona jest głównie limitami drogowymi w kraju importera. Wykorzystuje się również kontenery specjalistyczne: reefer (RF)– chłodnicze, open top (OT) – bez dachu, zakrywane plandeką; flatrack (FT, FTR)– płaskie platformy do przewozu ponadgabarytów czyli ładunków out of gauge (OOG).
Miejscem załadunku kontenerów na statek jest terminal kontenerowy w porcie morskim czyli container yard (CY). Kontenery wożone są na specjalistycznych statkach – kontenerowcach. Są to najpotężniejsze ruchome konstrukcje budowane przez człowieka. Największe kontenerowce mają pojemność ponad 20 tysięcy TEU (kontenerów 20ft). Pływają w serwisie liniowym czyli według rozkładu wypłynięć. Daje to możliwość planowania terminu wysyłki z dużym wyprzedzeniem. W praktyce śledzenie rozkładu nie jest konieczne, gdyż każdego tygodnia z Chin do Europy wypływa kilkanaście kontenerowych gigantów należących do różnych linii.
W Europie zawijają do kilku największych portów. Wśród nich:
- Hamburg,
- Bremerhaven,
- Rotterdam,
- Antwerpia,
- Felixtowe.
Dalej po przeładunku na mniejsze statki dowozowe, tzw. feeder vessel, kontenery trafiają do mniejszych portów, w tym do Gdyni i Szczecina. Od kilku lat kontenerowe giganty zawijają bezpośrednio z Chin do terminalu DCT w Porcie Gdańsk. Jest to jedyny terminal na Bałtyku mogący obsłużyć tak duże jednostki.