Konosament Zwolnienie Towaru

Wystawiane konosamentów do akredytywy 

Konosament

Przypadkiem szczególnym wystawiania BL jest sytuacja, gdy kontrakt handlowy realizuje się za pomocą akredytywy (letter of credit). Spedytor musi wiedzieć o akretdytywie już na początku sporządzania oferty.

Akredytywa dokumentowa w obrotach zagranicznych jest pisemnym zobowiązaniem banku importera do wypłacenia eksporterowi należności w zamian za złożenie dokumentów reprezentujących towar. Pomimo, że akredytywę otwiera się w związku z umową kupna-sprzedaży, jest ona zobowiązaniem samoistnym i od niej niezależnym. W rozliczeniach tego typu zleceniodawcą jest importer, zlecający swojemu bankowi otwarcie akredytywy na rzecz eksportera, nazywanego beneficjentem akredytywy, który otrzyma swoją zapłatę po wypełnieniu ustalonych warunków.

Zapłatę ze strony banku lub jej zabezpieczenie uzależnia się od spełnienia przez beneficjenta akredytywy określonych w niej warunków. Dowód spełnienia musi wynikać z prezentowanych dokumentów.

Czytaj całość

Warunki dostaw/reguły transportowe

Warunki dostaw INCOTERMS 2010 – Międzynarodowe Reguły Handlu

INCOTERMS®2010 zostały uznane przez Komisję ONZ Międzynarodowego Prawa Handlowego (UNCITRAL) za globalny standard interpretacji reguł handlu zagranicznego. INCOTERMS®2010 zawierają ujednoliconą wykładnię formuł określających prawa i obowiązki stron kontraktu handlowego dostawy sprzedanego towaru. Ułatwiają one zawieranie kontraktów i pozwalają unikać nieporozumień powstających w wyniku odmiennej interpretacji tych samych określeń. INCOTERMS®2010 regulując związki między sprzedającym i kupującym, nie określa jednocześnie stosunków stron umowy z przewoźnikami, spedytorami i operatorami przewozów multimodalnych. INCOTERMS®2010 mają zastosowanie nie tylko w handlu zagranicznym również w unijnym, czy krajowym.

Jak wynika z powyższej definicji, Incoterms to reguły zawierania kontraktów handlowych, a nie transportowych. Ponadto nie mają charakteru międzynarodowej konwencji, a więc prawa, a stanowią rodzaj zaleceń. Mogą, więc i zdarzają się odstępstwa od tych reguł. Nie są też one formułami transportowymi, choć, na co dzień się je tak traktuje, ale może się zdarzyć przykładowo przypadek, że wprawdzie kontrakt handlowy zawarty jest na warunkach FOB w eksporcie z Polski, ale zlecenie składa i fracht do portu przeznaczenia opłaca spedytorowi eksporter, który rozlicza się za koszty frachtu i ubezpieczenia z importerem bezpośrednio.

Najczęściej używanymi formułami w spedycji morskiej są formuły FOB, CFR i CIF oraz EXW, DAP rzadziej DDP. Warto też zwrócić uwagę, że często nasi partnerzy zarówno agenci, jak i klienci używają terminów ze starszej wersji Incoterms. Najczęściej pojawiają się warunki DDU – Delivery Duties Unpaid (w najnowszej wersji DAP)

Reguły transportowe w żegludze

Formuły Incoterms nie są formułami określającymi warunki, na jakich zawierana jest umowa o przewóz. Armatorzy używają innych formuł, które precyzują, jakie elementy zawiera stawka frachtowa i za jakie czynności odpowiada armator. W formułach tych słowo Liner oznacza odpowiedzialność armatora, a słowo Free, że armator nie ponosi kosztów ani odpowiedzialności. Podstawowe formuły, z którymi się spotykamy to:

  • LILO – liner in/liner out lub Liner terms – stawka frachtowa zawiera za i wyładunek, tzw. pełne warunki liniowe;
  • LIFO – liner in/free out – stawka frachtowa zawiera koszty załadunku;
  • FILO – free in/liner out – stawka frachtowa zawiera koszty wyładunku;
  • FIFO – free in/free out – stawka frachtowa nie zawiera ani załadunku, ani wyładunku, tzw. czysty fracht.

Przy wszystkich warunkach „Free” linią przejścia odpowiedzialności i kosztów jest tradycyjnie burta statku.

Amerykańskie reguły handlowe RAFTD 1941

W Stanach Zjednoczonych i niektórych innych krajach Ameryk tradycyjnie używane są też reguły RAFTD 1941 (Revised American Foreign Trade Definitions), które różnią się od Incoterms. Są to:

  • Ex
  • A-FOB, B-FOB, C-FOB, D-FOB, E-FOB, F-FOB,
  • FAS
  • CF
  • CIF
  • Ex Dock

Szczególną uwagę trzeba zwrócić na formuły FOB, które dla przyzwyczajonych do Incoterms mogą się wydać zaskakujące. Oto krótkie ich wyjaśnienie.

(A) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Wymieniony krajowy (wewnętrzny) przewoźnik w wymienionym krajowym (wewnętrznym) miejscu nadania. Przedstawienie ceny w ten sposób odnosi się jedynie do krajowego miejsca wysyłki. Oznacza to, że sprzedawca załatwia załadowanie towarów do lub na wagony kolejowe, samochody, lichtugi, barki, samolot lub inny środek transportowy.

(B) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Freight Prepaid To… (named point of exportation) Wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju, fracht zapłacony z góry do…(wymienione miejsce eksportu). Cena podana w ten sposób obejmuje koszty transportu do wymienionego miejsca eksportu, [1] sprzedający opłaca fracht do tego miejsca, nie biorąc odpowiedzialności za towary po otrzymaniu czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju.

(C) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Freight Allowed To... (named point) (wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju), fracht uwzględniony do… (wymienione miejsce). Cena podana w ten sposób obejmuje koszty transportu do wymienionego miejsca. Sprzedający nie opłaca jednak frachtu, lecz pozostawia go do pobrania i potrąca koszty przewozu bez ponoszenia odpowiedzialności za towary po otrzymaniu czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju.

(D) F.O.B. (named inland carrier at named point of exportation) (wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu eksportu). Cena podana w ten sposób oznacza, że obejmuje ona koszty przewozu do wymienionego miejsca eksportu i sprzedający odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo obie, jeżeli wynikną one w czasie przewozu do tego miejsca

(E) F.O.B. Vessel (named port of shipment) Statek (wymieniony port załadowania). Cena podana w ten sposób oznacza, że sprzedający pokrywa wszystkie wydatki aż do dostarczenia i łącznie z załadowaniem towarów na statek morski, przeznaczony przez lub dla kupującego [2] w wymienionym porcie załadowania.

(F) F.O.B. (named inland point in country of importation) (wymienione miejsce wewnątrz kraju importującego). Cena podana w ten sposób obejmuje koszt towaru i wszystkie koszty transportu do wymienionego punktu wewnątrz kraju importującego.


[1] Port lub punkt graniczny, z którego towar wychodzi na eksport.

[2]  Czyli na statek wyczarterowany przez kupującego lub na którym kupujący zarezerwował (zabukował) miejsce dla ładunku.

Typy kontenerów

Cechami wspólnymi wszystkich kontenerów morskich są ich podstawowe cechy konstrukcyjne i zestandaryzowane w skali światowej wymiary. Cechy konstrukcyjne to system mocowania tzw. kostki na rogach i poza bardzo specjalnym sprzętem, rama o zestandaryzowanych wymiarach.

Pozwala to zastosować uniwersalne na całym świecie metody transportu i przeładunków.

Podstawowe typy kontenerów

Kontenery standardowe

Podstawowymi typami kontenerów są kontenery 20′ i 40’. Jednostką obliczeniową np. przy określaniu ładowności statków lub w statystykach jest kontener 20′ – TEU ( Twenty Foot Equiwalent Unit). Kontener 40′ to 2 TEU. Wymiary zewnętrzne i wewnętrzne kontenerów przedstawia tabelka.

Pierwotnie używano kontenerów 20′ i 40′ o wysokości 8’6 stopy ( w transporcie kolejowym używano tez o wysokości 8’) i standardowej objętości 33 m3 i 66 m3. Dążenie do zwiększenia objętości kontenerów spowodowało wprowadzenie podwyższonego kontenera o jedną stopę do 9’6 co pozwoliło zwiększyć jego objętość wewnętrzną o prawie 10 m3.

Tak, więc obecnie najczęściej używane są kontenery 20′ 40′ z dodatkowymi oznaczeniem „Dry” lub GP ( General Purpose) oraz 40′ podwyższone o wysokości, 9’6 dla których używa się oznaczeń HC lub HQ (High Cube) ·UWAGA: Nie ma kontenerów 20′ o podwyższonej wysokości. Kontenery 20 mają zawsze wysokość 8’6.

Wymiary kontenerów standardowych

Wymiary kontenerów

Sposoby ładowania palet do kontenerów standardowych

Dwa zestandaryzowane systemy usprawniające procesy transportowe, a przede wszystkim przeładunki – paletyzacji i konteneryzacja nie są ze sobą zsynchronizowane. Ideałem by było by wymiary wewnętrzne były wielokrotnością wymiarów palet. Tak jednak nie jest. Dlatego trzeba stosować specjalne sposoby układania palet w standardowych kontenerach. Te sposoby przedstawiają rysunki.

Ustawienie palet w kontenerach 40'

Kontenery specjalne

Postępujący proces konteneryzacji transportu i zmniejszenia się liczby statków przewożących ładunki konwencjonalne w żegludze liniowej spowodował konieczność wprowadzenia szeregu nowego rodzaju kontenerów.

Kontenery chłodnicze – Reefer containers

Do transportu towarów wymagających kontrolowanej temperatury ( zarówno ujemnej, jak i dodatniej) używa się kontenerów chłodniczych – reefer containers. Mają one wbudowane w tylną ścianę agregaty elektryczne regulujące temperaturę wewnątrz kontenera. Ich zewnętrzne wymiary są identyczne, jak kontenerów standardowych 20′ 40′ i 40′ HC, natomiast wewnętrzne są nieco mniejsze.

Na statku podłączane są do instalacji statku. W porcie dla tego typu kontenerów przeznaczone są specjalne stanowiska, na których są podłączane do instalacji portowych, natomiast pewien kłopot sprawia transport lądowy. Istnieją dwa rozwiązania: można wypożyczyć agregat spalinowy, który wytwarza odpowiedni prąd montowany na kontenerze na czas podróży albo użyć samochodu, który taki agregat ma w wyposażeniu samochodu. Niektórzy przewoźnicy dysponują takim sprzętem.

Ściana tylna kontenera chłodniczego z agregatem

Kontenery Open Top (Hard Top)

Dla ładunków, których nie można ze względu na ich konstrukcję lub ciężar załadować do standardowych kontenerów przez drzwi stosuje się kontenery z otwartym dachem, przykrywane plandeką. Są kontenery open top zarówno 20’, jak i 40. Kontenerów tych używa się też dla ładunków, których wysokość jest wyższa niż wysokość wewnętrzna kontenerów standardowych. Frachty za te kontenery są wyższe niż za przewóz kontenerów zwykłych, a w przypadku, gdy ładunek wystaje poza obrys kontenera pobierane są dodatkowe opłaty . Jest to opłata za ładunek ”over gauge” .

Szczególnym rodzajem są posiadane tylko przez niektóre linie żeglugowe kontenery z metalowym, ale zdejmowanym dachem „hard top”. Ten sprzęt zapewnia szczelność kontenera, ale pozwala ładować od góry.

Załadunek nietypowego ładunku do kontenera Open TopZaładunek nietypowego ładunku do kontenera Open Top

Kontenery Flat Rack i Platform

Praktyczne zniknięcie z żeglugi liniowej statków drobnicowych spowodowało poszukiwanie sposobów transportu ładunków, których nie można przewozić w standardowych kontenerach ze względu na przede wszystkim ich wymiary, a często i wagę. Rozwiązaniem są kontenery typu Flat Rack posiadające ściany szczytowe, ale nieposiadające dachu i ścian bocznych oraz kontenery typu „platform „ nieposiadające ani dachu ani ścian bocznych i szczytowych. Ze zwykłymi kontenerami łączą je typowe wymiary – długość i szerokość oraz system mocowania. Choć chyba trudno je już nazwać kontenerami. Mają one specjalnie wzmocnioną konstrukcję podłogi tak, że mogą na nich być ładowane ładunki do 40 ton.

Nie wszystkie linie żeglugowe dysponują tak specjalistycznym sprzętem, a frachty za przewóz na takim sprzęcie są wielokrotnie wyższe. Jest to dość rzadki sprzęt i np. do portów polskich często muszą być sprowadzane z Hamburga lub Rotterdamu i do frachtów są doliczane dodatki za stracone sloty*.

Kontener Flat Rack i kontener Platforma

Kontenery powiększone 45′ i 45 PW i HCPW

Kontenery 45’HC

Niektórzy armatorzy wychodząc naprzeciw presji rynku na zwiększenie objętości kontenerów oferują także kontenery przedłużone 5 stóp, czyli kontenery 45. Ich długość wewnętrzna wynosi 13, 550 m. Zostały one przedłożone w ten sposób, że dodano po 2,5 stopy z każdej strony zachowując podstawowe parametry konstrukcyjne ( rama i kostki mocujące). Kontenery 45’ używane w długodystansowych przewozach mają także podwyższoną wysokość tak jak kontenery 40’HC. Ich objętość wewnętrzna wynosi 86 m3, a więc o 10m3 od bardziej powszechnych 40’HC. Przeznaczone są do transportu towarów lekkich o dużej objętości.

Trzeba mieć na uwadze, że:

  • nie wszyscy armatorzy dysponują takim sprzętem
  • choć ich konstrukcja nie wymaga specjalnego sprzętu przeładunkowego i transportowego to w transporcie samochodowym trzeba upewnić się, że przewoźnik dysponuje odpowiednim zestawem (ciągnik + naczepa) pozwalającym bez przeszkód taki kontener przewieźć

Kontenery 45 PW i 45HCPW

Jak już wspomniano wyżej wymiary wewnętrzne kontenerów standardowych nie pasują do standardowych wymiarów palet. Utrudnia to bardzo konkurencję z transportem samochodowym. Standardowa naczepa może zabrać 33 europalety, podczas gdy do standardowego kontenera można załadować najwyżej 25.

Rozwiązując ten problem armatorzy operujący na wodach europejskich ( short sea) wprowadzili do użytku kontenery o zwiększonej szerokości wewnętrznej do 2400 mm – kontenery Pallet Wide (PW). To poszerzenie wymiaru wewnętrznego pozwala w przypadku kontenerów 40’PW załadować 30 europalet, a do kontenera 45 PW 33 europalety. Kontenery PW są kontenerami o wysokości 9’6 a więc używane skróty to 40’HCPW i 45’HCPW. Te kontenery używane są wyłącznie w przewozach morskich na wodach europejskich

Na bazie konstrukcji kontenerów standardowych budowanych jest wiele rodzajów kontenerów; wszystkich nie sposób wymienić.

Ładowność kontenerów:

Nominalna ładowność ( payload) standardowych kontenerów w zależności od typu zawiera się między 26 a 28 ton. Przy ciężkich ładunkach powyżej 25 ton należy powiadamiać o tym specjalnie armatora, z którego sprzętu i statków chcemy skorzystać. Takie ładunki powyżej 24 ton w zasadzie można ładować i rozładowywać tylko w porcie ze względu na ograniczenia w transporcie lądowym.

W transporcie drogowym

Jeśli przewidujemy transport lądem używając naczep samochodowych to musimy mieć na uwadze, że obciążenie naczepy ze względu na przepisy drogowe nie może być większe niż 24 tony. To oznacza, że jeśli waga ( tara) kontenera wynosi 4 tony to waga towaru nie może przekroczyć 21 ton I zazwyczaj jest to górna granica wagi towaru w kontenerze 20′, zaś w kontenerach 40′ nie powinna przekraczać 20 ton.

Przepisy drogowe są jednak nieco bardziej złożone i operują pojęciami Dopuszczalnej Masy Całkowitej (DMC) i pojęciem nacisku na osie. To pod pewnymi warunkami, które spełniać mogą naczepy pozwala zwiększyć wagę transportowanego w kontenerze towaru. Nie wszyscy przewoźnicy takimi pojazdami pozwalającymi na zabranie większego ładunku dysponują, zaś stawki przewozowe takimi pojazdami są zazwyczaj widocznie wyższe.

W transporcie kolejowym

Pewnym rozwiązaniem jest transport lądowy koleją lub koleją i samochodem. Koleją bez przeszkód można transportować cięższe ładunki. Jednakże pozostaje problem transportu na odcinku terminal kontenerowy – magazyn klienta lub odwrotnie. Operatorzy kolejowi współpracują z przewoźnikami posiadającymi lekkie naczepy lub z trzema osiami, a to pozwala na transport kontenerów, w których waga towaru wynosi do 26 ton. Za każdym razem jednak trzeba się upewnić w kontakcie z operatorem kolejowym czy zaakceptuje taki transport.

Szczególnym i bardzo rzadkim przypadkiem jest sytuacja, gdy klient ma bocznicę kolejową i może załadować/rozładować kontenery na swojej bocznicy. Wymaga to specjalnej organizacji i wiąże się z dodatkowymi kosztami. Dlatego jest opłacalne tylko w przypadku transportu większej liczby kontenerów razem.

Warunki dopuszczenia kontenerów do transportu morskiego

Każdy kontener dopuszczony do transportu morskiego musi posiadać odpowiedni certyfikat w postaci Tabliczki CSC wydawanej przez odpowiednie instytucje klasyfikacyjne. W Polsce taką instytucją jest Polski Rejestr Statków – PRS.

Tabliczka CSC dopószczająca kontener do transportu morskiego

Każdy kontener posiada też swój unikalny numer składający się z czterech liter, z których pierwsze trzy są kodem właściciela, a czwarta kodem rodzaju kontenera oraz sześciu cyfr i siódmej cyfry kontrolnej. Postać numeru kontenera wygląda więc: ABCD123456-7, przy czym ostania kontrolna cyfra zapewnia ( podobnie jak w numerach kont bankowych) właściwe wprowadzenie numeru kontenera do systemów elektronicznych. Dla spedytora sposób jej wyliczenia w praktyce nie jest istotny. Warto jednak wiedzieć że numery kontenerów są rejestrowane w Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (B.I.C.) w Paryżu. Właściciel kontenera nie może, więc nadać dowolnego numery z dowolnym prefiksem, czyli czteroliterowym kodem.

Kontenery COC i SOC

Kontenery udostępnione przez armatorów w ramach stawki frachtowej określane są terminem Carrier’s Owned Container (COC), co nie wymaga specjalnego podkreślania w dokumentach, korespondencji itp..Zdarzają się jednak sytuacje, W systemach elektronicznego składania bukingów niektórych armatorów trzeba zaznaczyć, czy bookujemy przewoz w COC czy w SOC.

gdy zachodzi potrzeba transportu kontenera, który nie jest własnością przewoźnika, a załadowcy. Takie kontenery określane są, jako Shipper’s Owned Container – SOC.

Kontenery SOC są transportowane w szczególnych sytuacjach, gdy np. w ramę kontenera wbudowano urządzenia lub jakieś specjalne wyposażenie, innym przypadkiem jest transport towarów do niektórych krajów, do których armatorzy nie zgadzają się wysłać swoich kontenerów, gdyż nie ma gwarancji, że zostaną zwrócone, np. do Korei Północnej, niektórych państw afrykańskich, czy krajów na terenie, których toczy się wojna lub uczestniczą w wojnie.

Wysyłka SOC jest dosyć kłopotliwa, bowiem armatorzy niezbyt chętnie przyjmują takie ładunki – UWAGA! Zawsze jest to stawka specjalnie ustalona.

Innym kłopotem są procedury służb celnych, które COC odprawiają w sposób maksymalnie uproszczony traktując je, jako opakowania zwrotne będące własnością przewoźnika, tak że na co dzień nawet tego nie zauważamy , natomiast SOC podlegają normalnej odprawie tak jak każdy inny towar.

 


* Slot: miejsce na statku

Procedury proklienckie

Import:

  1. Po otrzymaniu zlecenia od handlowca spedytor kontaktuje się z klientem przedstawia się i informuje go o tym że organizuje przesyłkę.
  2. Jeśli zlecenie wpłynęło bezpośrednio do spedytora potwierdza klientowi otrzymanie zlecenia i ewentualnie ustala brakujące szczegóły.
  3. Po ustaleniu z agentem szczegółów wysyłki informuje klienta
  4. W przypadku niezgodności między zleceniem a deklarowaną przez dostawcę (shippera) ilością ładunku natychmiast informuje o tym klienta
  5. Także w razie wystąpienia problemów które mogły by wpłynąć na opóźnienie wyjścia przesyłki informuje o tym od razu klienta podając powody a jeśli usuniecie przeszkód zależy od działania klienta (np. kontakt z załadowcą) daje klientowi dokładne wskazówki jakie działania powinny być podjęte
  6. Po wyjściu towaru z portu nadania informuje klienta o tym a po otrzymaniu kopii BL natychmiast wysyła ją do klienta.
  7. Uzgadnia wstępnie miejsce odprawy celnej i informuje o potrzebnych do odprawy dokumentach
  8. Na 10 dni a następnie na 5 przed ETA przesyłki sprawdza u armatora gdzie znajduje się przesyłka i informuje o tym klienta droga mailową – wskazany także kontakt telefoniczny

Najpóźniej na 5 dni przed potwierdzonym ETA kontaktuje się z klientem:

  1. Potwierdza czas przybycia do portu
  2. Przypomina o konieczności przesłania BL jeśli nie ma zwolnienia telexowego
  3. Prosi o dokumenty do oprawy celnej
  4. Uzgadnia orientacyjny czas dostawy do klienta
  5. Po przybyciu przesyłki do portu informuje klienta o przybyciu. Jeśli przesyłka się opóźnia także o tym informuje podając powody
  6. Po odprawie informuje o zakończeniu odprawy celnej i potwierdza termin dostawy do klienta podając dane kierowcy i samochodu. O wszelkich występujących problemach natychmiast informuje klienta.
  7. Po zakończonej dostawie dzwoni do klienta „kontrolnie” pytając czy wszystko w porządku ewentualnie wysłuchując zastrzeżeń (o zastrzeżeniach informuje WM)
  8. Na zakończenie rozmowy NIEZBĘDNE pytanie kiedy możemy liczyć na następne zlecenie. Jeśli taka informacja padnie należy to co najmniej na 10 dni przed podanym terminem zadzwonić i zapytać o ta przesyłkę. Jeśli termin nie padnie to w zależności od przebiegu rozmowy należy zadzwonić w ciągu następnego tygodnia lub dwóch
  9. Wszystkie informacje przekazywane klientowi muszą być jednoznaczne takie żeby nie wystąpiła możliwość ich innej interpretacji niż spedytor zamierzał.

Eksport:

  1. Po otrzymaniu zlecenia od handlowca spedytor kontaktuje się z klientem przedstawia się i informuje go o tym że organizuje przesyłkę
  2. Jeśli zlecenie wpłynęło bezpośrednio do spedytora potwierdza klientowi otrzymanie zlecenia i ewentualnie ustala brakujące szczegóły.
  3. Po ustaleniu z podwykonawcami szczegółów wysyłki (dokonaniu bukingu) informuje klienta . Ustala miejsce odprawy eksportowej
    1. W razie wystąpienia problemów które mogły by wpłynąć na opóźnienie wyjścia przesyłki informuje o tym od razu klienta podając powody
  4. Uzgadnia rodzaj BL i jego treść a następnie przesyła wzór do zatwierdzenia. W przypadku wysyłki na akredytywie zwraca szczególną uwagę na zgodność BL z akredytywą w tym celu prosi klienta o przesłanie oryginalnego tekstu akredytywy lub szczegółową instrukcje do BL
  5. Po wyjściu towaru z portu nadania informuje klienta podają też przybliżony czas przybycia do portu rozładunku (ETA)
  6. Po przybyciu przesyłki do portu informuje klienta o przybyciu. Jeśli przesyłka się opóźnia także o tym informuje podając powody.
  7. Po zakończonej dostawie dzwoni do klienta „kontrolnie” pytając czy wszystko w porządku ewentualnie wysłuchując zastrzeżeń (o zastrzeżeniach informuje WM) .
  8. Na zakończenie rozmowy NIEZBĘDNE pytanie kiedy możemy liczyć na następne zlecenie. Jeśli taka informacja padnie należy co najmniej na 10 dni przed podanym terminem zadzwonić i zapytać o ta przesyłkę. Jeśli termin nie padnie to w zależności od przebiegu rozmowy zadzwonić w ciągu następnego tygodnia lub dwóch.

Procedury bukingowe i instrukcje konosamentowe przy przesyłkach LCL

Postępowanie wobec operatora jest niemal identyczne jak omówione wyżej procedury bukingowe i instrukcje wysyłane do armatorów. Także i tu w zależności od operatora dokonujemy bukingu i wysyłamy instrukcje albo poprzez strony internetowe albo zwykłym e-mailem.

W bukingu trzeba podać:

  • Port załadunku
  • Port rozładunku
  • Ilość i rodzaj opakowań
  • Wagę
  • Objętość
  • W eksporcie zazwyczaj też magazyn konsolidacyjny (CFS), do którego ładunek zostanie dostarczony
  • Datę dostarczenia towaru do CFS lub wskazać konkretny rejs (przy bukingach przez strony internetowe)
  • Warto też podać oznaczenia znajdujące się na opakowaniach*.

Instrukcja konosamentowa musi zawierać podobnie jak w przypadku FCL:

  • Dane załadowcy (shipper)
  • Dane odbiorcy wraz z danymi kontaktowymi (consignee)
  • Dane do pola Notify, czyli kogo należy zawiadomić
  • Port załadunku
  • Port rozładunku (czasem trzeba podać też kraj)
  • Nazwę statku i nr podróży (to w zasadzie wynika już z potwierdzonego bukingu, ale nie zaszkodzi, jeśli instrukcje wysyłamy przez stronę internetową to numer pojawia się automatycznie)
  • Nazwę towaru
  • Ilość i rodzaj opakowań
  • Wagę towaru w kg Objętość w cbm
  • Oznakowania opakowań
  • Klauzule, których wymaga zleceniodawca lub akredytywa.

Obsługa Portowa

Po przybyciu ładunku do portu spedytor musi podjąć działania zlecające służbom portowym odpowiednie czynności. W imporcie wyładunek ze statku następuje bez zwłoki na zlecenie armatora, pozostałe działania odbywają się już na zlecenie spedytora. W eksporcie analogicznie załadunek na statek następuje na zlecenie armatora, ale popełnienie błędu w poprzedzających zleceniach może skutkować przykrymi konsekwencjami.

Nieco inne czynności zlecamy w przypadku obsługi pełnych kontenerów, a nieco inne w przypadku przesyłek LCL.

THC – kontenery

Standardowo każdy kontener w porcie wykonuje trzy podstawowe ruchy (moves): w imporcie to wyładunek ze statku na plac, z placu na środek transportu lądowego oraz zwrot pustego kontenera; w eksporcie odwrotnie Załadunek pustego kontenera na środek transportu lądowego, złożenie pełnego na plac i z placu na statek. Nie zdarza się by nastąpił bezpośredni przeładunek z samochodu lub wagonu na statek lub odwrotnie. Z punktu widzenia logistyki portowej jest to wykluczone. Te trzy podstawowe ruchu określa się, jako THC – Terminal Handling Charges**.

W większości krajów świata THC jest tzw. THC liniowym to znaczy, że opłatę wnosi się armatorowi, a nie służbom portowym. To armator rozlicza się z portem za wykonane ruchy. Stawki THC są stabilne i nie podlegają negocjacjom. W USA THC jest taki samo we wszystkich portach zarówno wschodniego, jak i zachodniego Wybrzeża.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w polskich portach. Dopiero od paru lat jest wprowadzane THC liniowe, ale szereg linii jeszcze nie podpisało z portami odpowiednich umów i porty za te czynności obciążają odbiorcę lub przeważnie upoważnionego spedytora.

W dokumentach i kwotowaniach możemy się spotkać ze skrótami OTHC lub THO i DTHC lub THD. Oznaczają one odpowiednio Origin THC i Destination THC, czyli koszty portowe w porcie załadunku i porcie rozładunku

Obsługa kontenerów

Zlecenia podstawowych czynności w terminalach Gdyni i Gdańska dokonuje się poprzez ich systemy elektroniczne logując się do systemu odpowiedniego terminala kontenerowego. Jest to dość wygodny system pozwalający wystawiać odpowiednie zlecenia bez potrzeby posiadania biura portowego. Zlecenia dodatkowe i uzupełniające także można przesyłać drogą mailową.

Warunkiem korzystania z tego systemu jest podpisanie odpowiednich umów z terminalami. Jeśli takich umów nie ma trzeba korzystać z pośrednictwa którzy takie umowy zawarli. W przypadku polskich terminali korzystnieju jest zawrzeć takie umowy Natomiast jeśli chodzi o porty obce , np. w Hamburgu czy Rotterdamie, bezpieczniej jest korzystać z pomocy agentów.

Niestety i w tym przypadku brak jest standaryzacji i każdy terminal ma nieco inny system czasami te same czynności trochę inaczej się nazywają. Trzeba każdego z nich nauczyć się oddzielnie.

W imporcie

Wyładunek kontenera ze statku odbywa się na zlecenie armatora. Armator zwalania przesyłkę w systemie portowym na spedytora i wówczas inne czynności port wykonuje na zlecenie spedytora ( także wtedy, jeśli za THC rozlicza się z armatorem).

Po przybyciu ładunku w kontenerze do portu musi być dokonana odprawa celna ostateczna lub przekazowa. Urząd celny ma prawo zarządzić kontrolę zawartości kontenera – nawet 100% rewizę. Może też być konieczna kontrola sanitarna towaru lub kontroli mogą chcieć dokonać inspektorzy Wojewódzkiego inspektoratu Ochrony Roślin (WIOR). Jeśli takie żądanie przez którąś z wymienionych instytucji zostanie zgłoszone spedytor musi zlecić służbom portowym wystawienie kontenera do kontroli – jest to tak zwana „manipulacja”.

Jest to wystawienie kontenera na miejsce, gdzie na terminalu odbywają się kontrole i po odbytej kontroli przeniesienie go z powrotem do miejsca składowania. Jeśli jest zarządzona rewizja należy także służbom portowym to zlecić – na terenie portu tylko pracownicy portu mogą dokonywać jakichkolwiek operacji z ładunkiem. Przy bardzo drobiazgowej kontroli ładunek przeważnie musi być wyładowany z kontenera do magazynu, a po kontroli na powrót do niego załadowany. Na wszystkie te czynności należy wystawić zlecenie zgodnie z procedurami portowymi. Przy wszelkich kontrolach powinien być obecny przedstawiciel spedytora. Jeśli obecność pracownika firmy nie jest możliwa należy zlecić asystę przy kontroli niezależnej firmie kontrolnej, takiej jak SGS, Polcargo lub Shipcontrol.

Po zakończonych kontrolach, lub, jeśli nie były one konieczne, po zwolnieniu ładunku przez Urząd Celny i zorganizowaniu transportu lądowego (kolej lub samochód) spedytor musi zaawizować portowi podjęcie kontenera na samochód lub wagon w systemie portowym podając numer wagonu i operatora kolejowego, a w przypadku samochodu dane kierowcy numer jego dowodu tożsamości i numer samochodu. Owo zaawizowanie jest zarazem zleceniem załadownia kontenera na podany środek transportu.

Gdy pusty kontener jest zwracany na terminal także należy wystawić odpowiednią awizację w systemie terminalowym. Często puste kontenery nie są zwracane na terminal a na inne depot, wówczas odpowiednią awizację – zlecenie należy wysłać na wskazane przez armatora depot zgodnie z jego procedurą.

Zdarza się, że klient chce, aby towar dostarczyć do jego magazynu nie naczepą kontenerową, a zwykłą „plandeką”. Spedytor musi wówczas służbom terminalowym zlecić wystawienie kontenera do rozładunku pod magazyn, zlecić wyładunek do magazynu, a w odpowiednim czasie zaawizować przybycie samochodu po znajdujący się w magazynie portowym ładunek.

Eksport

Czynności, które spedytor zleca w eksporcie są w zasadzie odwrotnością tych, które zleca w imporcie.

Pierwsza czynność to odebranie pustego kontenera pod załadunek towaru. Może być on odbierany z terminalu – wtedy trzeba zastosować procedury terminalowej to znaczy zalogować się do systemu terminalowego i dokonać odpowiedniej awizacji na podjęcie pustego kontenera. Jeśli armator wskaże nam inne depot odbioru pustego kontenera, musimy zastosować procedury odpowiedniej dla tego depot.

Złożenie pełnego kontenera na terminalu także następuje poprzez awizację w systemie terminalowym, w której oprócz danych kierowcy i samochodu (lub operatora kolejowego i numeru wagonu) podaje się oczywiście numer kontenera i jego typ oraz armatora i numer bukingu, wagę towaru brutto to znaczy bez wagi kontenera, nazwę pierwszego statku (przeważnie feedera), na który kontener ma być załadowany, port wyładunku z pierwszego statku (np. Hamburg, Antwerpia) i ostateczny port przeznaczenia.

Jeśli kontener został dostarczony do portu nieodprawiony, musi zostać dokonana odprawa celna. W takim przypadku trzeba się liczyć z koniecznością wystawienia do kontenera do rewizji i samej rewizji, w której podobnie, jak w imporcie muszą uczestniczyć pracownicy terminalowi i konieczna jest też obecność firmy kontrolnej. Trzeba, więc wystawić odpowiednie zlecenia. Warto, dlatego zalecać klientom by dokonywali odprawy w miejscu załadunku towaru do kontenera.

LCL w porcie i na terminalu

  • Import

Jeśli przesyłka przychodzi na CFS śródlądowy zazwyczaj spedytor w porozumieniu z działem importu operatora i po odprawie celnej musi tylko zorganizować dostawę do klienta. Dostawa ta odbywa się zawsze transportem samochodowym.

W większości przypadków jednak obecnie przesyłki LCL przypływają do portu. Wyładunek kontenera ze statku i wyładunek przesyłek do magazynu portowego jest załatwiony przez operatora.

Operator zwalania przesyłkę w systemie portowym na spedytora i wówczas resztę czynności zleca już spedytor. To przede wszystkim załadunek przesyłki na samochód. Tu podobnie jak w przypadku kontenerów, samochód należy zaawizować w systemie portowym. ( Na BCT nazywa się to „wizyta”). Służbom portowym można tez zlecić paletyzację towaru, który przyjechał w kartonach.

Port po przyjęciu przesyłki do magazynu tworzy w swoim systemie kartę towaru. Na karcie tej m.in. znajdują się informacje o stanie ładunku. Jeśli są uwagi świadczące o tym, że ładunek przypłynął uszkodzony należy bezzwłocznie zlecić kontrolę towaru firmie kontrolnej i jednocześnie powiadomić klienta.

  • Eksport

Przesyłki drobnicowe w eksporcie dostarczane są zazwyczaj nie bezpośrednio do magazynu portowego, a do magazynu konsolidacyjnego operatora znajdującego się poza portem i często w jednym z miast w głębi kraju (Warszawa, Wrocław, Poznań, Kraków). Procedury są w tym przypadku prostsze. Po zabukowaniu przesyłki należy zawiadomić operatora, kiedy towar zostanie dostarczony i poinformować, czy towar jest już odprawiony celnie, czy też zlecamy także odprawę celną (patrz: rozdział o odprawach celnych).

 


* Klienci dość często nie zdają sobie sprawy z konieczności wyraźnego oznakowania opakowań. Klientowi warto uświadomić, że wyraźne oznakowanie pozwoli uniknąć ewentualnych pomyłek.

** Czasami pojawiają się także inne określenia tych ruchów np. CSC Container Sevice Charges , a określenie THC stosowane też jest do ładunków LCL, a także konwencjonalnych, choć zawiera nieco inny zestaw czynności. Ogólnie jednak oznacza zawsze operacje w porcie; w razie wątpliwości należy to wyjaśnić w szczegółach.

Organizacja transportów morskich – współpraca z armatorami i operatorami przesyłek LCL

Pierwszym i najważniejszym partnerem dla spedytora morskiego jest armator, czyli przewoźnik morski – właściciel statków i kontenerów. Poza sytuacjami szczególnymi w spedycji morskiej zawsze korzystamy z kontenerów armatora, który dokonuje przewozu, a któremu zleciliśmy przewóz.

Czytaj całość

Organizacja połączeń liniowych w transporcie kontenerowym

Dążąc do optymalizacji kosztów i czasu transportu linie żeglugowe stosują specjalny sposób organizacji transportów.

Oceaniczne statki kontenerowe o pojemności obecnie dochodzącej do 18000 TEU [1] zapewniają regularne – liniowe połączenia między głównymi portami kontenerowymi świata. Takimi portami są w Europie Północnej m.in. Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia; na Dalekim Wschodzie Singapur Hongkong, Shanghai, Yantian, Dalian; w USA Nowy York, Miami, itp.

Statki serwisów liniowych nie zawijają do mniejszych portów z przyczyn żeglugowych i ekonomicznych .Przewozy pomiędzy mniejszymi portami a portami bazowymi zapewniają mniejsze statki kontenerowe 1000 – 5000 TEU. Przykładowo wszystkie porty Bałtyku są obsługiwane przez feedery mające swoje trasy okrężne i obsługujące kilka portów tego akwenu. Właścicielami tych statków są albo armatorzy oceaniczni albo armatorzy specjalizujący się w przewozach krótkodystansowych ( short sea). Jedynym wyjątkiem w przypadku Bałtyku jest armator Maersk, którego statki oceaniczne wpływają do portu w Gdańsku.

Rodzaje transportu kontenerowego

Dla celów tego podręcznika podzielić można transport morski na transport kontenerowy konwencjonalny.
Zaś transport towarów w kontenerach trzeba podzielić na transport pełnokontenerowy ( FCL – Full Container Load) oraz transport towarów w kontenerach zbiorowych zawierających wiele przesyłek od różnych dostawców do różnych odbiorców ( LCL – Less Container Load).

Pełnokontenerowy FCL

Istota transportów FCL polega na załadunku towarów w miejscu produkcji lub ich magazynowania wewnątrz kraju eksportera i rozładunku w miejscu wskazanym przez importera. Kontener dostarczany jest do portu morskiego środkami transportu lądowego, przeładowywany na statek, a w porcie przeznaczenia załadowywany na miejscowe środki transportu lądowego i dostarczany do magazynu odbiorcy i tam dopiero rozładowywany. Sam towar raz załadowany do kontenera nie podlega już po drodze żadnym operacjom o ile portowe służby celne, bezpieczeństwa lub inne służby kontrolne nie zażądają wglądu w zawartość kontenera.

Zapewnia to duże bezpieczeństwo dla ładunku unika się, bowiem operacji przeładunkowych samym towarem. Urządzenia portowe dokonujące operacji kontenerami standardowymi zapewniają bardzo bezpieczne przeładowywanie samych kontenerów.

Zdarzają się oczywiście także sytuacje, gdy towar jest ładowany do kontenera w porcie lub w porcie przeznaczenia rozładowywany. To zdarza się np. w przypadku, gdy odbiorca lub dostawca nie dysponuje możliwością załadowania/ wyładowania towaru; czasem też sam ładunek wymaga specjalistycznego sprzętu, którym przeważnie porty dysponują.

Transporty kontenerowe do/z Polski mogą być organizowane przez porty polskie ( Gdynia, Gdańsk Szczecin) lub też przez porty północnej Europy, przede wszystkim Hamburg lub Bremerhaven, jako najbliżej położone polskich granic porty bazowe. Rzadko się zdarza by były organizowane przez Rotterdam lub Antwerpię, gdyż transport lądowy jest w takich przypadkach znacznie droższy, a koszty transportu morskiego są takie same do/z wszystkich portów bazowych Europy północnej. [2]

Przewóz lądowy kontenerów odbywać się może dwojako, albo samochodami albo transportem kombinowanym kolejowo-samochodowym.

Samochodem kontener w imporcie odbierany jest z portu i dostarczany do odbiorcy do rozładunku, a następnie pusty kontener jest zwracany na wskazane przez armatora depot – skład kontenerów. W eksporcie pusty kontener jest odbierany z depot, dostarczany do załadowcy, tam obładowywany i pełny dostarczany do terminalu portowego.
Przy transporcie kombinowanym kolejowo-samochodowym w imporcie kontener jest odbierany z portu, na wagonie transportowany do kolejowego terminalu kontenerowego najbliższego miejsca ostatecznego przeznaczenia i z tego terminalu transportowany już samochodem do magazynu odbiorcy. Pusty kontener ,tak jak w przypadku transportu samochodowego, zwracany jest na depot. W eksporcie procedura jest odwrotna – więcej w rozdziale o transporcie lądowym.

Większość kosztów w transporcie pełnokontenerowym, zarówno przez przewoźników, jak i przez porty, obliczana jest za kontener; w zasadzie niezależnie od tego i ile towaru kontener zawiera. Jednak w przypadku szczególnie ciężkich kontenerów przewoźnicy mogą doliczać różne dodatki. Więcej w rozdziale o strukturze kosztów.

Drobnica kontenerowa – LCL

Wielu importerów zamawia u swoich dostawców ilości towarów, których transport w całym kontenerze, nawet tym mniejszym, byłby zbyt drogi. Rozwiązaniem są kontenery, w których operatorzy konsolidują przesyłki od różnych dostawców dla różnych odbiorców. Takie przesyłki popularnie określa się, jako drobnicowe lub LCL ( „elecelki”).
Towar musi być dostarczony do magazynu konsolidacyjnego ( po angielsku Container Freight Station -CFS), tam następuje konsolidacja i cały kontener płynie do portu przeznaczenia, gdzie znów w magazynie następuje dekonsolidacja. Ten magazyn także określany jest, jako CFS.

Dostarczenie towaru do CFS i z CFS do odbiorcy odbywa się samochodami.

Naszym głównym partnerem jest nie bezpośredni przewoźnik – armator, a operator, ( coloader / NVOCC) to znaczy firma, która konsoliduje kontenery zbiorcze, czyli zbiera przesyłki od wielu załadowców do różnych odbiorców by po załadowaniu ich do kontenera wysłać do portu rozładunku. W przypadku transportów do i z Polski łańcuch transportowy jest nieco bardziej złożony.

Tylko na niektórych trasach i tylko niektórzy operatorzy organizują bezpośrednie kontenery z portu nadania do Gdyni lub odwrotnie z Gdyni do portu przeznaczenia. Stałe połączenia istnieją w imporcie z takich portów jak Shanghai, Nowy York, Hongkong, Busan, Singapur. O tym czy takie połączenie istnieje decyduje ilość ładunków na określonej trasie, a co za tym idzie opłacalność organizowania bezpośrednich połączeń. W sytuacjach, gdy organizowanie kontenera konsolidowanego na określonej trasie jest nieopłacalne operatorzy dowożą przesyłki do portów bazowych z magazynu konsolidacyjnego samochodem lub kontenerem. W porcie bazowym załadunkowym konsolidują kontener i wysyłają do bazowego portu rozładunku i w tym porcie dokonują dekonsolidacji. W krótkim okresie czasu do tego samego portu przypływają podobne kontenery zbiorowe z innych kierunków. Pozwala to na skonsolidowanie kolejnego kontenera ( np. z Hamburga do Gdyni) lub samochodu zawierającego przesyłki nie tylko od różnych nadawców do różnych odbiorców, ale z różnych kierunków.

Z tego też powodu czas transportu przesyłek LCL jest przeważnie dłuższy niż przesyłek FCL.

Operatorzy w Polsce mają na terenie kraju kilka magazynów konsolidacyjnych, w których dokonują konsolidacji przesyłek w eksporcie i do których dostarczają przesyłki importowe. Niektóre z tych magazynów są tylko magazynami eksportowymi.

Koszty przesyłek LCL w transporcie morskim liczone są wg zasady waga/miara ( weight/measurement – W/M), czyli jednostką obliczeniową jest albo tona albo metr sześcienny w zależności od tego, czego w liczbach bezwzględnych jest więcej. Podobnie są liczone przez operatów koszty części przeładunków (THC).

Otrzymując zapytanie o transport przesyłek o objętości ok. 18 m3 i więcej spedytor powinien porównać koszty transportu technologią drobnicową i koszt transportu takiego ładunku w kontenerze 20′ . Może się, bowiem okazać, że łączny koszt transportu takiego towaru, jako FCL, będzie porównywalny a nawet niższy, niż jako LCL.

Uwaga! Realizując zlecenie na transport technologią LCL w imporcie należy dokonywać bukingów w biurach operatorów w Polsce; jeśli poprosimy o buking agenta może się okazać, że przez operatora w porcie załadunku zostało potraktowane, jako „free hand cargo” a to może skutkować nieoczekiwanymi kosztami, którymi przesyłkę obciąży agent odbiorczy operatora z portu nadania. [3]

 


[1] TEU – Twenty-foot Equivalent Unit jednostka objętości stosowana do określania pojemności statku i w statystykach portowych, jej podstawą są wymiary i objętość standardowego kontenera 20 stopowego ( zewnętrzna długość 6,1 m).

[2] Drobne różnice mogą wystąpić w kosztach portowych ale, to nie rekompensuje wyższych kosztów transportu lądowego.

[3] Są to tak zwane „local charges”, przy czym owo local odnosi się do portu rozładunku i są obliczane tak by w rezultacie nie tylko pokryły koszty bardzo niskiego lub nawet zerowego ( dla eksportera) frachtu morskiego, ale także pokryły inne wydatki eksportera np. podatek eksportowy. Agent odbiorczy obciążając importera tymi wysokimi kosztami większość tej kwoty zwraca do agenta, który kontener konsolidował. Wielu polskich importerów przeżyło przykrą niespodziankę zachęceni oferowaną ceną na warunkach jakoby CIF zgodzili się na nią i muszą płacić wysokie koszty przy jej odbiorze.

Organizacja dostaw towaru w kontenerach do/z portów

Generalną regułą stosowaną przez armatorów w obrocie kontenerami jest zasada, że kontener pobrany z portu w celu załadunku towaru lub jego wyładunku musi wrócić do tego samego portu. Spełniając tę regułę należy, więc zorganizować transport tam i z powrotem, czyli „round trip”. Np. Hamburg – magazyn klienta w Polsce – Hamburg. Taki transport jest dość kosztowny. Płaci się, bowiem za przewóz pustego kontenera w jedną lub w druga stronę. Jest klika sposobów uniknięcia tego zjawiska i zmniejszenia kosztów zwłaszcza na dłuższych dystansach.
Dostrzegając to zjawisko armatorzy organizują depoty (miejsca składowania kontenerów) wewnątrz kraju. Z tych miejsc, za zgodą armatorów, można pobierać puste kontenery lub je tam zwracać. W takim przypadku spedytor może organizować transport tylko w jedną stronę „one way”.
Czytaj całość

ODPRAWY CELNE

Spedytor, jako doradca klienta, a zarazem organizator procesu transportowego powinien znać podstawowe zasady i reguły odpraw celnych zwłaszcza że ogromna większość przesyłek morskich to przesyłki do lub z krajów nie będących członkami Unii Europejskiej.

W tym miejscu są przedstawione tylko zasadnicze dla spedytora informacje, bowiem całość zagadnienia wymagałaby napisana odrębnego podręcznika.
Czytaj całość

Dokumenty w transporcie morskim

Podstawowym – najważniejszym dokumentem w transporcie morskim jest konosament – po angielsku Bill of Lading (BL)

W czystej formie jest to morski list przewozowy potwierdzający odbiór określonego ładunku i zobowiązujący przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Wystawiany jest przez przewoźnika albo w jego imieniu.

Pod pewnymi warunkami dokument ten może być dokumentem zbywalnym – podlegać obrotowi i wówczas jest rodzajem papieru wartościowego.

Upraszczając nieco zagadnienie dla potrzeb tego podręcznika, trzeba wymienić podstawowe rodzaje konosamentów.
Pierwszy podział, z którym ma do czynienia spedytor morski a szczególnie zajmujący się transportem ładunków skonteneryzowanych jest podział na:

  • konosamenty liniowe – Master Bill of Lading wystawiany przez przewoźnika lub operatora występującego w roli przewoźnika
  • konosamenty spedytorskie – House Bill of Lading wystawiane przez spedytorów.

Czytaj całość