Fracht morski zazwyczaj wiąże się z transportem międzynarodowym. Spedytor, jako doradca klienta, a zarazem organizator procesu transportowego, powinien znać podstawowe zasady i reguły odpraw celnych zwłaszcza że ogromna większość przesyłek morskich to przesyłki do lub z krajów nie będących członkami Unii Europejskiej. W tym miejscu są przedstawione tylko zasadnicze dla spedytora informacje, bowiem całość zagadnienia wymagałaby napisana odrębnego podręcznika.
Fracht morski: odprawy celne
W praktyce odprawy dokonuje w imieniu eksportera lub importera upoważniona przez niego agencja celna, choć prawo nie zabrania by importer sam dokonał zgłoszenia do odprawy. Agencję celną albo wskazuje klient, albo doradza spedytor wskazując jedną z tych, z którymi regularnie współpracuje. Klient decydując się na skorzystanie z usług agencji musi udzielić jej UPOWAŻNIENIA. W imporcie jest to Upoważnienie Bezpośrednie, a eksporcie Upoważnienie Pośrednie.
Upoważnienie może mieć charakter stały lub jednorazowy. Oczywiście decyzje podejmuje klient. Jednak, jeśli jest perspektywa dłuższej współpracy, warto skłonić klienta do udzielenia upoważnienia stałego – oszczędzi to dodatkowych operacji przy następnych odprawach frachtu morskiego, zwłaszcza, że klient może upoważnić kilka agencji. Upoważnienie jednej nie zamyka możliwości upoważnienia innej. Do upoważnienia muszą być dołączone kopie dokumentów firmy a więc KRS lub zaświadczenie o rejestracji, NIP, Regon.
Upoważnienie może dla przyspieszenia procedury być przesłane drogą mailową (podobnie jak dokumenty firmy), jednak klient musi niezwłocznie wysłać oryginały pocztą do agencji. Spedytor powinien klientowi zwrócić uwagę, że upoważnienie musi być podpisane przez osoby upoważnione do reprezentowania firmy wskazane w KRS18.
Fracht morski: eksport
Do odprawy celnej eksportowej potrzebne są ponadto faktura i packing list, czyli specyfikacja.
Odprawa celna eksportowa może mieć miejsce w Urzędzie Celnym właściwym dla siedziby eksportera lub w Urzędzie Granicznym. W przypadku eksportu towarów w pełnych kontenerach warto zalecać odprawę celną w miejscu załadunku. Odprawa w porcie może, bowiem wiązać się z dodatkowymi kosztami związanymi z rewizją celną: wystawieniem kontenera, wyładunkiem i powtórnym załadunkiem towaru wreszcie udziałem firmy kontrolnej.
Udział niezależnej firmy kontrolnej Polcargo, Shipcontrol, czy SGS jest w takim przypadku absolutnie konieczny. Zapewnia to obiektywny nadzór i chroni przed ewentualnymi zarzutami o uszkodzenie towaru lub jego ubytki w trakcie rewizji. O żądaniu rewizji przez Urząd Celny należy też powiadomić eksportera.
ZOBACZ TAKŻE: ROLA AGENCJI CELNEJ W IMPORCIE I EKSPORCIE
Fracht morski: import
Odprawa celna importowa także może mieć miejsce albo w porcie granicznym EU albo w głębi kraju. W tym drugim przypadku w porcie na fracht morski musi być dokonana odprawa przekazowa – wystawiony dokument T1. Dokument taki załatwia agencja celna,Ten punkt u niedoświadczonych klientów budzi często zdziwienie, a przypadku dużych firm czasami jest kłopot z załatwieniem na czas właściwych podpisów. Dlatego warto te procedury załatwiać z pewnym wyprzedzeniem, a nie na ostatnią chwilę. Jeśli w KRS jest wskazane że dany podmiot muszą reprezentować dwie osoby to odpowiednio na upoważnieniu muszą znaleźć się dwa podpisy w sposób nie budzący wątpliwości, że złożyły je upoważnione osoby która gwarantuje swoim zabezpieczeniem, że należności celne zostaną uiszczone przez importera.
Do odprawy celnej ostatecznej w urzędach polskich potrzebne są następujące dokumenty, które mogą być w kopiach:
- faktura i koniecznie je tłumaczenie na język polski
- specyfikacja – packing list
- kopia konosamentu
Jeśli odprawa ma miejsce w porcie, to potrzebna jest także karta kontenera z numerem DSK ( deklaracji skróconej), a w przypadku przesyłek LCL także karta towaru. Oba te dokumenty drukowane z są z systemu portowego.
Szereg nieporozumień wywołuje tłumaczenie faktury. Niezorientowanym klientom trzeba wyjaśnić że tłumaczenie to nie wynika z braku znajomości języków przez agentów celnych, czy celników, ale przede wszystkim z konieczności prawidłowego przypisania towaru do określonej pozycji taryfy celnej. Dlatego też nie jest konieczne tłumaczenie całego dokumentu. Wystarczy, a nawet jest konieczny dokładny opis towaru często szerszy niż leksykalne przetłumaczenie nazwy np. opisującego, z jakich materiałów sprowadzany towar jest wyprodukowany lub/oraz czemu ma służyć.
Fracht morski: przesyłki niebezpieczne (IMO)
Armatorzy i operatorzy bardzo restrykcyjnie traktują przesyłki zakwalifikowane, jako niebezpieczne. Za każdym razem przed przyjęciem zlecenia, a nawet przed złożeniem oferty klientowi należy upewnić się, że armator lub operator przyjmie ładunek.
Przewóz ładunków niebezpiecznych drogą morską reguluje Międzynarodowy kodeks ładunków niebezpiecznych IMDG (ang. International Maritime Dangerous Goods Code) wydany przez IMO [1] – Międzynarodową Organizację Morską. Dlatego też często się mówi o ładunkach IMO skrótowo mając na myśli ładunki niebezpieczne w transporcie morskim.
Każdy ładunek niebezpieczny ma swój numer UN i przypisany jest do jednej z 9 klas.
O tym, jaki towar ma UN numer i do jakiej klasy należy musi wiedzieć producent. Od niego uzyskujemy tę informacje i on za nią ponosi odpowiedzialność. Mimo że klienci czasem oczekują od spedytora zakwalifikowania ładunku, to nie powinien się na to godzić, gdyż zazwyczaj ma na to za małą wiedzę. A w dalszych etapach postępowania to eksporter składa odpowiednią deklarację.
MSDS
Źródłem wiedzy o cechach towaru jest MSDS Material Safety Data Sheet – karta charakterystyki towaru. Zawiera ona następujące sekcje:
- Identyfikacja substancji/mieszaniny i identyfikacja przedsiębiorstwa
- Identyfikacja zagrożeń
- Skład/informacja o składnikach
- Środki pierwszej pomocy
- Postępowanie w przypadku pożaru
- …w przypadku niezamierzonego uwolnienia do środowiska
- …z substancjami i mieszaninami oraz ich magazynowanie
- Kontrola narażenia/środki ochrony indywidualnej
- Właściwości fizyczne i chemiczne
- Stabilność i reaktywność
- Informacje toksykologiczne
- Informacje ekologiczne
- Postępowanie z odpadami
- Informacje dotyczące transportu
- Numer UN (numer ONZ)
- Prawidłowa nazwa przewozowa UN
- Klasa(-y) zagrożenia w transporcie
- Grupa pakowania
- Zagrożenia dla środowiska
- Szczególne środki ostrożności dla użytkowników
- Transport luzem zgodnie z załącznikiem II do konwencji MARPOL 73/78 i kodeksem IBC
- Informacje dotyczące przepisów prawnych
- Inne informacje
Oczywiście najważniejsza jest dla transportu sekcja 14.
Przeważnie konieczne jest wysłanie MSDS i uzyskanie akceptacji przewoźnika przed przyjęciem zlecenia od klienta.
Deklaracja Ładunku Niebezpiecznego DDG
Klient ma obowiązek dostarczyć Deklarację Ładunku Niebezpiecznego – Declaration of Dangerous Goods (DDG). Deklaracja ta musi zawierać następujące punkty:
- Nazwa i adres eksportera oraz dane kontaktowe (numer telefonu, faksu, teleksu, e-mail)
- Numer kontraktu eksportowego lub zamówienia
- Nazwę i pełny adres kupującego oraz kontakt z nim (numer telefonu, faksu, teleksu, e-mail)
- Nazwa przewoźnika
- Nazwę statku
- Port Załadunku (Port of Loading) brzmieniu oryginalnym
- Port Rozładunku (Port of discharge) w brzmieniu oryginalnym
- Opis towaru (Shipping marks: number and kind of packages; description of goods) – cechy i numery: liczba i rodzaj opakowań, opis towarów, zgodnie z konosamentem. Trzeba wskazać klasę zgodnie z nomenklaturą IMO. Jeżeli handlowa nazwa towaru nie zgadza się z nazwą umieszczoną w nomenklaturze ładunków niebezpiecznych ONZ, to przy wypełnianiu omawianego pola należy podać, obie nazwy. Trzeba też wpisać numer przewożonego towaru w oparciu o nomenklaturę ładunków niebezpiecznych ONZ, czyli tzw. UN numer
- Waga netto w kg
- Waga brutto w kg
- Objętość w m3
- Nazwa i kontakt z firmą wystawiającą deklarację ładunku niebezpiecznego (producentem) oraz nazwisko i stanowisko osoby, która sporządziła deklarację i jest odpowiedzialna za prawdziwość danych tam zawartych
- Musi być wpisane miejsce sporządzenia deklaracji, data i podpis osoby, która sporządziła deklarację.
[1] IMO – International Maritime Organization – Międzynarodowa Organizacja Morska jest organizacją wyspecjalizowaną ONZ zajmującą się sprawami bezpieczeństwa na morzu. Należy do niej 169 państw, a więc w praktyce wszystkie zainteresowane żeglugą morską i wiele organizacji międzyrządowych.