Transport morski towarów może być trudny w optymalizacji kosztów i czasu transportu, dlatego linie żeglugowe stosują specjalny sposób organizacji przewozów. Oceaniczne statki kontenerowe o pojemności obecnie dochodzącej do 18000 TEU [1] zapewniają regularne liniowe połączenia między głównymi portami kontenerowymi świata. Takimi portami są w Europie Północnej m.in. Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia. Na Dalekim Wschodzie są to Singapur, Hongkong, Szanghaj, Yantian, Dalian, a w USA Nowy York, Miami, itp.
Statki serwisów liniowych nie zawijają do mniejszych portów z przyczyn żeglugowych i ekonomicznych. Przewozy pomiędzy mniejszymi portami a portami bazowymi zapewniają mniejsze statki kontenerowe 1000 – 5000 TEU. Przykładowo wszystkie porty Bałtyku są obsługiwane przez feedery mające swoje trasy okrężne i obsługujące kilka portów tego akwenu. Właścicielami tych statków są albo armatorzy oceaniczni albo armatorzy specjalizujący się w przewozach krótkodystansowych ( short sea). Jedynym wyjątkiem w przypadku Bałtyku jest armator Maersk, którego statki oceaniczne wpływają do portu w Gdańsku.
Rodzaje transportu kontenerowego
Dla celów tego podręcznika podzielić można transport morski towarów na transport kontenerowy konwencjonalny.
Zaś transport towarów w kontenerach trzeba podzielić na transport pełnokontenerowy ( FCL – Full Container Load) oraz transport towarów w kontenerach zbiorowych zawierających wiele przesyłek od różnych dostawców do różnych odbiorców ( LCL – Less Container Load).
Pełnokontenerowy FCL
Istota transportów FCL polega na załadunku towarów w miejscu produkcji lub ich magazynowania wewnątrz kraju eksportera i rozładunku w miejscu wskazanym przez importera. Kontener dostarczany jest do portu morskiego środkami transportu lądowego. Tam przeładowuje się go na statek, a w porcie przeznaczenia na miejscowe środki transportu lądowego i dostarcza do magazynu odbiorcy. Rozładowuje się go dopiero tam. Sam towar raz załadowany do kontenera nie podlega już po drodze żadnym operacjom. O ile portowe służby celne, bezpieczeństwa lub inne służby kontrolne nie zażądają wglądu w zawartość kontenera.
Zapewnia to duże bezpieczeństwo dla ładunku unika się, bowiem operacji przeładunkowych samym towarem. Urządzenia portowe dokonujące operacji kontenerami standardowymi zapewniają bardzo bezpieczne przeładowywanie samych kontenerów.
Zdarzają się oczywiście także sytuacje, gdy towar ładuje się do kontenera w porcie lub w porcie przeznaczenia rozładowywany. To zdarza się np. w przypadku, gdy odbiorca lub dostawca nie dysponuje możliwością załadowania/ wyładowania towaru; czasem też sam ładunek wymaga specjalistycznego sprzętu, którym przeważnie porty dysponują.
Kto organizuje transport morski towarów?
Kontenerowy transport morski towarów do/z Polski może być organizowany przez porty polskie (Gdynia, Gdańsk Szczecin) lub też przez porty północnej Europy, przede wszystkim Hamburg lub Bremerhaven, jako najbliżej położone polskich granic porty bazowe. Rzadko się zdarza by były organizowane przez Rotterdam lub Antwerpię, gdyż transport lądowy jest w takich przypadkach znacznie droższy, a koszty transportu morskiego są takie same do/z wszystkich portów bazowych Europy północnej. [2]
Przewóz lądowy kontenerów odbywać się może dwojako, albo samochodami albo transportem kombinowanym kolejowo-samochodowym.
Samochodem kontener w imporcie odbierany jest z portu i dostarczany do odbiorcy do rozładunku, a następnie pusty kontener jest zwracany na wskazane przez armatora depot – skład kontenerów. W eksporcie pusty kontener jest odbierany z depot, dostarczany do załadowcy, tam obładowywany i pełny dostarczany do terminalu portowego.
Przy transporcie kombinowanym kolejowo-samochodowym w imporcie kontener jest odbierany z portu, na wagonie transportowany do kolejowego terminalu kontenerowego najbliższego miejsca ostatecznego przeznaczenia i z tego terminalu transportowany już samochodem do magazynu odbiorcy. Pusty kontener ,tak jak w przypadku transportu samochodowego, zwracany jest na depot. W eksporcie procedura jest odwrotna – więcej w rozdziale o transporcie lądowym.
Większość kosztów w transporcie pełnokontenerowym, zarówno przez przewoźników, jak i przez porty, obliczana jest za kontener; w zasadzie niezależnie od tego i ile towaru kontener zawiera. Jednak w przypadku szczególnie ciężkich kontenerów przewoźnicy mogą doliczać różne dodatki. Więcej w rozdziale o strukturze kosztów.
Drobnica kontenerowa – LCL
Wielu importerów zamawia u swoich dostawców ilości towarów, których transport w całym kontenerze, nawet tym mniejszym, byłby zbyt drogi. Rozwiązaniem są kontenery, w których operatorzy konsolidują przesyłki od różnych dostawców dla różnych odbiorców. Takie przesyłki popularnie określa się, jako drobnicowe lub LCL („elecelki”).
Towar trzeba dostarczyć do magazynu konsolidacyjnego (po angielsku Container Freight Station – CFS). Tam następuje konsolidacja i cały kontener płynie do portu przeznaczenia, gdzie znów w magazynie następuje dekonsolidacja. Ten magazyn często określa się jako CFS.
Dostarczenie towaru do CFS i z CFS do odbiorcy odbywa się samochodami.
Naszym głównym partnerem jest nie bezpośredni przewoźnik – armator, a operator, ( coloader / NVOCC) to znaczy firma, która konsoliduje kontenery zbiorcze, czyli zbiera przesyłki od wielu załadowców do różnych odbiorców by po załadowaniu ich do kontenera wysłać do portu rozładunku. W przypadku transportów do i z Polski łańcuch transportowy jest nieco bardziej złożony.
Tylko na niektórych trasach i tylko niektórzy operatorzy organizują bezpośrednie kontenery z portu nadania do Gdyni lub odwrotnie z Gdyni do portu przeznaczenia. Stałe połączenia istnieją w imporcie z takich portów jak Shanghai, Nowy York, Hongkong, Busan, Singapur. O tym, czy takie połączenie istnieje decyduje ilość ładunków na określonej trasie. Co za tym idzie, opłacalność organizowania bezpośrednich połączeń. W sytuacjach, gdy organizowanie kontenera konsolidowanego na określonej trasie jest nieopłacalne, operatorzy dowożą przesyłki do portów bazowych z magazynu konsolidacyjnego samochodem lub kontenerem. W porcie bazowym załadunkowym konsolidują kontener i wysyłają do bazowego portu rozładunku i w tym porcie dokonują dekonsolidacji. Szybko do tego samego portu przypływają podobne kontenery zbiorowe z innych kierunków. Pozwala to na skonsolidowanie kolejnego kontenera (np. z Hamburga do Gdyni) lub samochodu zawierającego przesyłki nie tylko od różnych nadawców do różnych odbiorców, ale z różnych kierunków.
Z tego też powodu czas transportu przesyłek LCL jest przeważnie dłuższy niż przesyłek FCL.
Magazyny konsolidacyjne
Operatorzy w Polsce mają na terenie kraju kilka magazynów konsolidacyjnych. Dokonują w nich konsolidacji przesyłek w eksporcie i dostarczają do nich przesyłki importowe. Niektóre z tych magazynów są tylko magazynami eksportowymi.
Koszty przesyłek LCL w transporcie morskim liczone są wg zasady waga/miara ( weight/measurement – W/M). Jednostką obliczeniową jest tu albo tona, albo metr sześcienny. Wynik zależy od tego, czego w liczbach bezwzględnych jest więcej. Operatorzy podobnie obliczają koszty części przeładunków (THC).
Otrzymując zapytanie o transport przesyłek o objętości ok. 18 m3 i więcej spedytor powinien porównać koszty transportu technologią drobnicową i koszt transportu takiego ładunku w kontenerze 20′ . Może się, bowiem okazać, że łączny koszt transportu takiego towaru, jako FCL, będzie porównywalny a nawet niższy, niż jako LCL.
Uwaga! Realizując zlecenie na transport technologią LCL w imporcie należy dokonywać bukingów w biurach operatorów w Polsce; jeśli poprosimy o buking agenta, może się okazać, że przez operatora w porcie załadunku zostało potraktowane jako „free hand cargo”. To zaś może skutkować nieoczekiwanymi kosztami, którymi przesyłkę obciąży agent odbiorczy operatora z portu nadania. [3]
[1] TEU – Twenty-foot Equivalent Unit. Jednostka objętości stosowana do określania pojemności statku i w statystykach portowych. Jej podstawą są wymiary i objętość standardowego kontenera 20 stopowego ( zewnętrzna długość 6,1 m).
[2] Drobne różnice mogą wystąpić w kosztach portowych ale, to nie rekompensuje wyższych kosztów transportu lądowego.
[3] Chodzi o tak zwane local charges. Local odnosi się tutaj do portu rozładunku, a opłaty oblicza się tak, by pokryły nie tylko koszty bardzo niskiego lub nawet zerowego (dla eksportera) frachtu morskiego, lecz także pokryły inne wydatki eksportera, np. podatek eksportowy. Agent odbiorczy obciążając importera tymi wysokimi kosztami większość tej kwoty zwraca do agenta, który kontener konsolidował. Wielu polskich importerów przeżyło przykrą niespodziankę. Zachęceni oferowaną ceną na warunkach jakoby CIF, zgodzili się na nią i muszą płacić wysokie koszty przy jej odbiorze.