Typy kontenerów

Cechami wspólnymi wszystkich kontenerów morskich są ich podstawowe cechy konstrukcyjne i zestandaryzowane w skali światowej wymiary. Cechy konstrukcyjne to system mocowania tzw. kostki na rogach i poza bardzo specjalnym sprzętem, rama o zestandaryzowanych wymiarach.

Pozwala to zastosować uniwersalne na całym świecie metody transportu i przeładunków.

Podstawowe typy kontenerów

Kontenery standardowe

Podstawowymi typami kontenerów są kontenery 20′ i 40’. Jednostką obliczeniową np. przy określaniu ładowności statków lub w statystykach jest kontener 20′ – TEU ( Twenty Foot Equiwalent Unit). Kontener 40′ to 2 TEU. Wymiary zewnętrzne i wewnętrzne kontenerów przedstawia tabelka.

Pierwotnie używano kontenerów 20′ i 40′ o wysokości 8’6 stopy ( w transporcie kolejowym używano tez o wysokości 8’) i standardowej objętości 33 m3 i 66 m3. Dążenie do zwiększenia objętości kontenerów spowodowało wprowadzenie podwyższonego kontenera o jedną stopę do 9’6 co pozwoliło zwiększyć jego objętość wewnętrzną o prawie 10 m3.

Tak, więc obecnie najczęściej używane są kontenery 20′ 40′ z dodatkowymi oznaczeniem „Dry” lub GP ( General Purpose) oraz 40′ podwyższone o wysokości, 9’6 dla których używa się oznaczeń HC lub HQ (High Cube) ·UWAGA: Nie ma kontenerów 20′ o podwyższonej wysokości. Kontenery 20 mają zawsze wysokość 8’6.

Wymiary kontenerów standardowych

Wymiary kontenerów

Sposoby ładowania palet do kontenerów standardowych

Dwa zestandaryzowane systemy usprawniające procesy transportowe, a przede wszystkim przeładunki – paletyzacji i konteneryzacja nie są ze sobą zsynchronizowane. Ideałem by było by wymiary wewnętrzne były wielokrotnością wymiarów palet. Tak jednak nie jest. Dlatego trzeba stosować specjalne sposoby układania palet w standardowych kontenerach. Te sposoby przedstawiają rysunki.

Ustawienie palet w kontenerach 40'

Kontenery specjalne

Postępujący proces konteneryzacji transportu i zmniejszenia się liczby statków przewożących ładunki konwencjonalne w żegludze liniowej spowodował konieczność wprowadzenia szeregu nowego rodzaju kontenerów.

Kontenery chłodnicze – Reefer containers

Do transportu towarów wymagających kontrolowanej temperatury ( zarówno ujemnej, jak i dodatniej) używa się kontenerów chłodniczych – reefer containers. Mają one wbudowane w tylną ścianę agregaty elektryczne regulujące temperaturę wewnątrz kontenera. Ich zewnętrzne wymiary są identyczne, jak kontenerów standardowych 20′ 40′ i 40′ HC, natomiast wewnętrzne są nieco mniejsze.

Na statku podłączane są do instalacji statku. W porcie dla tego typu kontenerów przeznaczone są specjalne stanowiska, na których są podłączane do instalacji portowych, natomiast pewien kłopot sprawia transport lądowy. Istnieją dwa rozwiązania: można wypożyczyć agregat spalinowy, który wytwarza odpowiedni prąd montowany na kontenerze na czas podróży albo użyć samochodu, który taki agregat ma w wyposażeniu samochodu. Niektórzy przewoźnicy dysponują takim sprzętem.

Ściana tylna kontenera chłodniczego z agregatem

Kontenery Open Top (Hard Top)

Dla ładunków, których nie można ze względu na ich konstrukcję lub ciężar załadować do standardowych kontenerów przez drzwi stosuje się kontenery z otwartym dachem, przykrywane plandeką. Są kontenery open top zarówno 20’, jak i 40. Kontenerów tych używa się też dla ładunków, których wysokość jest wyższa niż wysokość wewnętrzna kontenerów standardowych. Frachty za te kontenery są wyższe niż za przewóz kontenerów zwykłych, a w przypadku, gdy ładunek wystaje poza obrys kontenera pobierane są dodatkowe opłaty . Jest to opłata za ładunek ”over gauge” .

Szczególnym rodzajem są posiadane tylko przez niektóre linie żeglugowe kontenery z metalowym, ale zdejmowanym dachem „hard top”. Ten sprzęt zapewnia szczelność kontenera, ale pozwala ładować od góry.

Załadunek nietypowego ładunku do kontenera Open TopZaładunek nietypowego ładunku do kontenera Open Top

Kontenery Flat Rack i Platform

Praktyczne zniknięcie z żeglugi liniowej statków drobnicowych spowodowało poszukiwanie sposobów transportu ładunków, których nie można przewozić w standardowych kontenerach ze względu na przede wszystkim ich wymiary, a często i wagę. Rozwiązaniem są kontenery typu Flat Rack posiadające ściany szczytowe, ale nieposiadające dachu i ścian bocznych oraz kontenery typu „platform „ nieposiadające ani dachu ani ścian bocznych i szczytowych. Ze zwykłymi kontenerami łączą je typowe wymiary – długość i szerokość oraz system mocowania. Choć chyba trudno je już nazwać kontenerami. Mają one specjalnie wzmocnioną konstrukcję podłogi tak, że mogą na nich być ładowane ładunki do 40 ton.

Nie wszystkie linie żeglugowe dysponują tak specjalistycznym sprzętem, a frachty za przewóz na takim sprzęcie są wielokrotnie wyższe. Jest to dość rzadki sprzęt i np. do portów polskich często muszą być sprowadzane z Hamburga lub Rotterdamu i do frachtów są doliczane dodatki za stracone sloty*.

Kontener Flat Rack i kontener Platforma

Kontenery powiększone 45′ i 45 PW i HCPW

Kontenery 45’HC

Niektórzy armatorzy wychodząc naprzeciw presji rynku na zwiększenie objętości kontenerów oferują także kontenery przedłużone 5 stóp, czyli kontenery 45. Ich długość wewnętrzna wynosi 13, 550 m. Zostały one przedłożone w ten sposób, że dodano po 2,5 stopy z każdej strony zachowując podstawowe parametry konstrukcyjne ( rama i kostki mocujące). Kontenery 45’ używane w długodystansowych przewozach mają także podwyższoną wysokość tak jak kontenery 40’HC. Ich objętość wewnętrzna wynosi 86 m3, a więc o 10m3 od bardziej powszechnych 40’HC. Przeznaczone są do transportu towarów lekkich o dużej objętości.

Trzeba mieć na uwadze, że:

  • nie wszyscy armatorzy dysponują takim sprzętem
  • choć ich konstrukcja nie wymaga specjalnego sprzętu przeładunkowego i transportowego to w transporcie samochodowym trzeba upewnić się, że przewoźnik dysponuje odpowiednim zestawem (ciągnik + naczepa) pozwalającym bez przeszkód taki kontener przewieźć

Kontenery 45 PW i 45HCPW

Jak już wspomniano wyżej wymiary wewnętrzne kontenerów standardowych nie pasują do standardowych wymiarów palet. Utrudnia to bardzo konkurencję z transportem samochodowym. Standardowa naczepa może zabrać 33 europalety, podczas gdy do standardowego kontenera można załadować najwyżej 25.

Rozwiązując ten problem armatorzy operujący na wodach europejskich ( short sea) wprowadzili do użytku kontenery o zwiększonej szerokości wewnętrznej do 2400 mm – kontenery Pallet Wide (PW). To poszerzenie wymiaru wewnętrznego pozwala w przypadku kontenerów 40’PW załadować 30 europalet, a do kontenera 45 PW 33 europalety. Kontenery PW są kontenerami o wysokości 9’6 a więc używane skróty to 40’HCPW i 45’HCPW. Te kontenery używane są wyłącznie w przewozach morskich na wodach europejskich

Na bazie konstrukcji kontenerów standardowych budowanych jest wiele rodzajów kontenerów; wszystkich nie sposób wymienić.

Ładowność kontenerów:

Nominalna ładowność ( payload) standardowych kontenerów w zależności od typu zawiera się między 26 a 28 ton. Przy ciężkich ładunkach powyżej 25 ton należy powiadamiać o tym specjalnie armatora, z którego sprzętu i statków chcemy skorzystać. Takie ładunki powyżej 24 ton w zasadzie można ładować i rozładowywać tylko w porcie ze względu na ograniczenia w transporcie lądowym.

W transporcie drogowym

Jeśli przewidujemy transport lądem używając naczep samochodowych to musimy mieć na uwadze, że obciążenie naczepy ze względu na przepisy drogowe nie może być większe niż 24 tony. To oznacza, że jeśli waga ( tara) kontenera wynosi 4 tony to waga towaru nie może przekroczyć 21 ton I zazwyczaj jest to górna granica wagi towaru w kontenerze 20′, zaś w kontenerach 40′ nie powinna przekraczać 20 ton.

Przepisy drogowe są jednak nieco bardziej złożone i operują pojęciami Dopuszczalnej Masy Całkowitej (DMC) i pojęciem nacisku na osie. To pod pewnymi warunkami, które spełniać mogą naczepy pozwala zwiększyć wagę transportowanego w kontenerze towaru. Nie wszyscy przewoźnicy takimi pojazdami pozwalającymi na zabranie większego ładunku dysponują, zaś stawki przewozowe takimi pojazdami są zazwyczaj widocznie wyższe.

W transporcie kolejowym

Pewnym rozwiązaniem jest transport lądowy koleją lub koleją i samochodem. Koleją bez przeszkód można transportować cięższe ładunki. Jednakże pozostaje problem transportu na odcinku terminal kontenerowy – magazyn klienta lub odwrotnie. Operatorzy kolejowi współpracują z przewoźnikami posiadającymi lekkie naczepy lub z trzema osiami, a to pozwala na transport kontenerów, w których waga towaru wynosi do 26 ton. Za każdym razem jednak trzeba się upewnić w kontakcie z operatorem kolejowym czy zaakceptuje taki transport.

Szczególnym i bardzo rzadkim przypadkiem jest sytuacja, gdy klient ma bocznicę kolejową i może załadować/rozładować kontenery na swojej bocznicy. Wymaga to specjalnej organizacji i wiąże się z dodatkowymi kosztami. Dlatego jest opłacalne tylko w przypadku transportu większej liczby kontenerów razem.

Warunki dopuszczenia kontenerów do transportu morskiego

Każdy kontener dopuszczony do transportu morskiego musi posiadać odpowiedni certyfikat w postaci Tabliczki CSC wydawanej przez odpowiednie instytucje klasyfikacyjne. W Polsce taką instytucją jest Polski Rejestr Statków – PRS.

Tabliczka CSC dopószczająca kontener do transportu morskiego

Każdy kontener posiada też swój unikalny numer składający się z czterech liter, z których pierwsze trzy są kodem właściciela, a czwarta kodem rodzaju kontenera oraz sześciu cyfr i siódmej cyfry kontrolnej. Postać numeru kontenera wygląda więc: ABCD123456-7, przy czym ostania kontrolna cyfra zapewnia ( podobnie jak w numerach kont bankowych) właściwe wprowadzenie numeru kontenera do systemów elektronicznych. Dla spedytora sposób jej wyliczenia w praktyce nie jest istotny. Warto jednak wiedzieć że numery kontenerów są rejestrowane w Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (B.I.C.) w Paryżu. Właściciel kontenera nie może, więc nadać dowolnego numery z dowolnym prefiksem, czyli czteroliterowym kodem.

Kontenery COC i SOC

Kontenery udostępnione przez armatorów w ramach stawki frachtowej określane są terminem Carrier’s Owned Container (COC), co nie wymaga specjalnego podkreślania w dokumentach, korespondencji itp..Zdarzają się jednak sytuacje, W systemach elektronicznego składania bukingów niektórych armatorów trzeba zaznaczyć, czy bookujemy przewoz w COC czy w SOC.

gdy zachodzi potrzeba transportu kontenera, który nie jest własnością przewoźnika, a załadowcy. Takie kontenery określane są, jako Shipper’s Owned Container – SOC.

Kontenery SOC są transportowane w szczególnych sytuacjach, gdy np. w ramę kontenera wbudowano urządzenia lub jakieś specjalne wyposażenie, innym przypadkiem jest transport towarów do niektórych krajów, do których armatorzy nie zgadzają się wysłać swoich kontenerów, gdyż nie ma gwarancji, że zostaną zwrócone, np. do Korei Północnej, niektórych państw afrykańskich, czy krajów na terenie, których toczy się wojna lub uczestniczą w wojnie.

Wysyłka SOC jest dosyć kłopotliwa, bowiem armatorzy niezbyt chętnie przyjmują takie ładunki – UWAGA! Zawsze jest to stawka specjalnie ustalona.

Innym kłopotem są procedury służb celnych, które COC odprawiają w sposób maksymalnie uproszczony traktując je, jako opakowania zwrotne będące własnością przewoźnika, tak że na co dzień nawet tego nie zauważamy , natomiast SOC podlegają normalnej odprawie tak jak każdy inny towar.

 


* Slot: miejsce na statku