Transport Morski z Chin do Polski

Transport morski z Chin do Polski: dokumenty

Transport morski (w tym transport morski z Chin do Polski) wiąże się z dokumentacją. Podstawowym – najważniejszym dokumentem w transporcie morskim jest konosament – po angielsku Bill of Lading (BL). W czystej formie jest to morski list przewozowy potwierdzający odbiór określonego ładunku. Zobowiązuje on przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Wystawiany jest przez przewoźnika albo w jego imieniu.

Transport morski z Chin do Polski – czym jest Bill of Landing?

Pod pewnymi warunkami dokument ten może być dokumentem zbywalnym – podlegać obrotowi i wówczas jest rodzajem papieru wartościowego.

Na potrzeby tego poradnika uprościmy nieco zagadnienie, a więc wymienimy podstawowe rodzaje konosamentów.
Pierwszy podział, z którym ma do czynienia spedytor morski a szczególnie zajmujący się transportem ładunków skonteneryzowanych jest podział na:

  • konosamenty liniowe – Master Bill of Lading wystawiany przez przewoźnika lub operatora występującego w roli przewoźnika
  • konosamenty spedytorskie – House Bill of Lading wystawiane przez spedytorów.

Akty prawne regulujące wystawianie konosamentów

Podstawą prawną regulującą wystawianie konosamentów jest Konwencja Międzynarodowa o Ujednostajnieniu Niektórych Zasad Dotyczących Konosamentów – tzw. Reguły Hasko-Visbijskie ( patrz załącznik) oraz w Polsce Kodeks Morski rozdz. 3 (ustawa z dn. 18 września 2001)

Podstawowe rodzaje konosamentów:

  • zwykły. Wystawia się przy przewozie ładunku jednym statkiem bezpośrednio z portu załadowania do portu przeznaczenia
  • bezpośredni. Obejmuje przewóz ładunku z portu załadowania do portu przeznaczenia połączony z przeładunkiem w jednym lub kilku portach podróżnych i zmianą przewoźników
  • przewozu kombinowanego. Wystawia armator występujący w roli operatora przewozów multimodalnych CTO (Combined Transport Operator), który ponosi odpowiedzialność za ładunek, pomimo użycia do jego przewozu różnych środków transportu
  • FIATA. Jest wystawiany przez spedytora pełniącego rolę operatora przewozów multimodalnych MTO (Multimodal Transport Operator), który ponosi odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenia ładunku na całej trasie przewozu. Wystawiany przez spedytorów będących członkami FIATA – lub organizacji krajowych będących członkami FIATA – w Polsce taką organizacją PISiL ( Polska Izba spedycji i Logistyki) z siedziba w Gdyni.
  • spedytorski wystawiany przez spedytora. Konosament FIATA jest szczególnym przypadkiem takiego konosamentu

Samo w sobie wystawienie konosamentu nie jest skomplikowane, bo polega na jego opieczętowaniu i podpisaniu przez upoważnioną do tego osobę. Konosament wystawia się w kilku ponumerowanych (przeważnie trzech) egzemplarzach, z których każdy jest oryginałem dokumentu. Oprócz tego sporządzane są także kopie, które nie upoważniają do dysponowania ładunkiem.

Inne rodzaje konosamentów:

Konosament na okaziciela (bearer bill of lading), czyli przenoszony przez proste wręczenie nowemu nabywcy. Każda osoba posiadająca konosament na okaziciela może odebrać ładunek, na który konosament opiewa.

Konosament na zlecenie (order bill of lading), czyli przenoszony w drodze indosu. Indosowanie konosamentu polega na dokonaniu na nim odpowiednich zapisów. Zdarza się, że konosamenty posiadają w tym celu odpowiednią rubrykę oznaczoną „for endorsement”. W praktyce polega to na złożeniu pieczęci firmowej i podpisu na odwrotnej stronie oryginału. Konosament na zlecenie umożliwia łatwe i bezpieczne dla nabywcy przenoszenie praw, a równocześnie uniemożliwia (lub znacznie utrudnia) odbiór ładunku przez osobę nielegalnie wchodzącą w jego posiadanie, czego nie gwarantuje konosament na okaziciela.

Konosament imienny (straight bill of lading, bill of lading to a named /specified/ person) można przenieść tylko w drodze cesji, a więc przelewu wierzytelności. Przy sprzedaży konosamentu w drodze cesji (przelewu wierzytelności) należy zachować formę pisemną, sporządzając dokument kupna – sprzedaży, podpisany przez strony umowy (sprzedający – kupujący). [1]

Transport morski z Chin do Polski. Jak wygląda konosament?

Każdy oryginał konosamentu zawiera podstawowe klauzule (pisane bardzo drobnym drukiem), które zawierają:

  • zakres odpowiedzialności przewoźnika za ładunek, limity odpowiedzialności,
  • zasady płatności frachtu, warunki przeładunku i wydania ładunku,
  • zastaw na ładunku, przewóz ładunków niebezpiecznych,
  • klauzule określające zasady postępowania i/lub zakres odpowiedzialności przewoźnika w sytuacjach szczególnych.
  • warunki przewozu określone przez przewoźnika, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawnych (konwencji międzynarodowych, prawa lokalnego) oraz usankcjonowanych zwyczajów (wynikających ze stosowanej praktyki i różnego typu ujednoliconych reguł, opracowywanych przez organizacje międzynarodowe).

Druga strona

Druga strona konosamentu zawiera następujące pola, które wypełnia się zawsze w języku angielskim. Choć formularze konosamentów nie są zestandaryzowane ( w przeciwieństwie do listów lotniczych AWB i listów drogowych CMR) i mogą się różnić nieco formą graficzną to zasadnicze pola znajdują się na każdym konosamencie zarówno tym wystawiany przez armatorów, jak i spedytorów. Czasami tych informacji jest trochę więcej, więc przy każdym konosamencie trzeba uważać.

  • W prawym górnym rogu konosamentu umieszczane jest przeważnie logo armatora lub spedytora.
  • Shipper ( lub consignor): wpisuje się dane załadowcy.
  • Consignee: odbiorca ładunku. Sposób wypełnienia tej klauzuli decyduje o rodzaju konosamentu. Pozostawienie rubryki niewypełnionej lub wpisanie to bearer powoduje, że mamy do czynienia z konosamentem na okaziciela. Można też wpisać „to the order” lub „to the order of…”, czyli przedstawić konosament na zlecenie. Ponieważ stwarza to pole do nadużyć, takie konosamenty muszą zawsze być indosowane. Jeśli jest w tym miejscu wpisane tylko „ to the order” to dysponentem towaru jest załadowca – shipper” Właściwy odbiorca – przeważnie wpisany w pozycji notify musi w takim przypadku przedstawić konosament indosowany przez załadowcę. Natomiast, jeśli wpisane jest to the order of… i dalej np. nazwa banku (najczęstszy przypadek) to konosament musi być indosowany przez podmiot wpisany w tym polu.
  • Notify address: wpisuje się adres, pod który należy wysłać zawiadomienie o przybyciu ładunku do portu przeznaczenia. Jest to szczególnie istotne przy konosamentach na okaziciela i to the order, gdyż wówczas armator nie wie, kto będzie odbiorcą ładunku.

Transport morski z Chin do Polski. Jakie informacje znajdziemy dalej w konosamencie?

Kolejne pola zawierają informacje o statku, na który załadowano ładunek (vessel and voyage no.), porcie załadunku (port of loading), porcie rozładunku (port of discharge); przeważanie też są pola określające miejsce przyjęcia ładunku (place of recipt) i miejsce dostawy (place of delivery).

Centralna część konosamentu zawiera dane o towarze i dodatkowe informacje wymagane np. przez akredytywę:

  • Marks and numbers: znaki i numery. Tu w przypadku transportów pełnokontenerowych wpisuje się numer (-y) kontenerów, a w przypadku przesyłek LCL lub nieskonteneryzowanych oznaczenia znajdujące się na opakowaniach.
  • Number and kind of package: liczba i rodzaj pakunków (przesyłek). Używa się tu zwykle następujących określeń: uniwersalnego – collies ( sztuk) w przypadku na przykład różnego rodzaju opakowań.; packages – paczek, cases -skrzyń, cartons – kartonów.; pallets – palet. [2]
  • Description of goods: opis ładunku. Stosujemy tu nie dowolne tłumaczenie a nazwę handlową w języku angielskim- najlepiej taką, jaka jest na fakturze. [3] Jeśli nie jest to jasne trzeba skonsultować użycie właściwej nazwy z załadowcą, a czasem i odbiorcą. W przypadku wysyłki na akredytywie trzeba bezwzględnie użyć terminu użytego w akredytywie.
  • Gross weight: waga brutto ładunku to znaczy z wagą opakowań i np. palet. W niektórych krajach wymaga się także podania wagi netto – Net weight.
  • Measurement: objętość ładunku – jak wyżej.
    • W tej części także umieszcza się formułę shipped on board z datą. Często także powtarzana jest w tym miejscu nazwa statku, lub też pokazywana jest nazwa statku dowozowego. [4]

Dodatkowe formuły:

  • Tu także umieszczane są formuły zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności za zawartość kontenera, a wskazujące, że odpowiedzialność ponosi załadowca – shipper: S.T.C . – Said To Contain ( zazwyczaj w pierwszym wierszu) lub shippers stow load and count. Często umieszcza się obydwie.
  • Kolejną umieszczaną zazwyczaj w tym miejscu klauzulą jest formuła określająca czy fracht jest opłacony czy też nieopłacony a więc formuły FREIGHT PREPAID ( w przypadku opłaconego) i FREIGHT COLLECT w przypadku niepłaconego. Te formuły umieszcza się zwyczajowo niezależnie od istnienia na druku odpowiedniego pola.
  • Freight payable at: dotyczy miejsca płatności frachtu. Jeśli opłacony wpisuje się at origin, jeśli fracht nie jest opłacony wpisuje się at destination
  • Przeważnie w dolnej części konosamentu jest pole wskazujące liczbę wystawionych oryginałów: Number of orig. B/L: Czasami ta informacja jest umieszczana w górnej części, nad logo.

Pola dodatkowe

Na dole każdego konosamentu znajdują się pola:

  • Place and date of issue, gdzie wpisuje się miejsce i datę wystawienia konosamentu.
  • Signature (signed by, The Carrier or his Agents, Signed for the Master, For the Carrier, Signed by or on behalf of the Master itd.): miejsce na podpis i stempel wystawcy konosamentu.

 


Przypisy

[1] Literatura wymienia jeszcze dodatkowe rodzaje konosamentów:

  • przyjęcia do załadowania (received for shipment bill of lading) potwierdza fakt przejęcia ładunku przez przewoźnika, lecz nie stanowi dowodu, że ładunek znalazł się na konkretnym statku. Konosament ten stanowi zobowiązanie przewoźnika do załadowania ładunku na pierwszy odchodzący we właściwym kierunku statek danej linii.
  • załadowania (shipped bill of lading, on board bill of lading), stanowi dowód przyjęcia ładunku na konkretny statek.
  • czysty (clean bill of lading) nie zawiera klauzul (zapisów) stwierdzających jednoznacznie wadliwy stan ładunku lub uszkodzenie opakowania.
  • brudny (nieczysty, zaklauzulowany, dirty bill of lading, unclean bili of lading) zawiera klauzule restrykcyjne stwierdzających jednoznacznie wadliwy stan ładunku lub uszkodzenie opakowania, co obniża jego wartość handlową.
  • czarterowy (charter party bill of fading) wystawiany jest przy przewozach wykonywanych na podstawie czarterów. W konosamencie czarterowym pierwsza strona jest czysta lub zawiera jedynie wybrane podstawowe informacje, z odesłaniem do szczegółowych warunków umowy czarterowej.
  • liniowy (liner bill of lading) zawiera na stronie pierwszej liczne klauzule, szczegółowo określające warunki przewozu ładunku.

Ponadto:

  • przeładunkowy (transhipment bill of lading). Wystawiany jest w sytuacji, gdy w trakcie przewozu ładunek przeładowywany będzie na inny statek tego samego armatora. Nie następuje więc zmiana ani rodzaju transportu (gałęzi transportu), ani armatora.
  • bezpośredni (through bill of lading). Wystawiany jest w dwóch sytuacjach. W pierwszej, gdy przewóz ładunku odbywa się jedynie morzem, ale ładunek przewożony jest statkami różnych armatorów i w drugiej, gdy ładunek przewożony jest różnymi środkami transportu, przy czym występować musi morski odcinek przewozu. Charakterystyczną cechą konosamentu bezpośredniego jest ograniczenie odpowiedzialności poszczególnych przewoźników jedynie do odcinków, na których sami dokonują przewozu. Konosament bezpośredni stwarza szereg komplikacji prawnych, bowiem do jednego i tego samego dokumentu należy stosować różne – zależnie od sytuacji – akty prawne właściwe dla po szczególnych stadiów transportu. Nie może on pełnić wszystkich funkcji konosamentu.
  • lokalny (local bill of lading). Przewozowe listy kolejowe, lotnicze czy żeglugowe (gdy występuje zmiana środka transportu). Dokumenty te regulują stosunki prawne pomiędzy wystawcą konosamentu bezpośredniego, a przewoźnikami odcinkowymi (gałęziowymi).

[2] BARDO WAŻNE!

  • Jeśli jednostką są palety, trzeba zaznaczyć, z jakiego materiału są wykonane, zarówno w imporcie, jak i w eksporcie. W transporcie międzykontynentalnym palety z surowego drewna generalnie są niedopuszczalne, dlatego się ich nie stosuje.

[3] Musi występować spójność dokumentów

  • Nazwa towaru na wszystkich dokumentach, to znaczy: na BL, fakturze (invoice) i specyfikacji (packing list), powinna być taka sama aby uniknąć konieczności składania dodatkowych wyjaśnień przed służbami celnymi.

[4] Niektóre akredytywy wymagają formuły „clean on board”

  • To formuła stosowana przy przewozach całostakowych lub konwencjonalnych oznaczająca, że kapitan nie ma zastrzeżeń co do stanu ładunku, a tym samym przyjmuje odpowiedzialność za jego stan w czasie transportu. W przewozach kontenerowych wszyscy armatorzy odmawiają umieszczenia takiej klauzuli bowiem nie mają wglądu w stan ładunku w zamkniętym i zaplombowanym kontenerze.

Jeśli masz więcej pytań o transport morski z Chin do Polski? Zapraszamy do kontaktu z naszymi spedytorami!

www.bbats.pl