Organizacja transportów morskich – współpraca z armatorami i operatorami przesyłek LCL

Pierwszym i najważniejszym partnerem dla spedytora morskiego jest armator, czyli przewoźnik morski – właściciel statków i kontenerów. Poza sytuacjami szczególnymi w spedycji morskiej zawsze korzystamy z kontenerów armatora, który dokonuje przewozu, a któremu zleciliśmy przewóz.

Gdy złożymy buking, czyli zlecenie przewozu i armator go potwierdzi, zawieramy umowę przewozu. Automatycznie stanowi ona udostępnienie kontenera na czas przewozu oraz na czas niezbędny do załadunku i wyładunku towaru.

Kontakt spedytora z armatorem zaczyna się od zapytania o stawki. Spedytor zazwyczaj chcąc dokonać właściwego wyboru pyta kilku armatorów. Dokonując w interesie klienta wyboru musi brać pod uwagę kilka czynników. Nie tylko koszt, ale także czas przewozu (transit time – TT) i jakość serwisu.

Zapytanie

Wysyłając zapytanie, aby otrzymać precyzyjną odpowiedź należy określić:

  • port załadunku (Port of Loading – POL)
  • port rozładunku (Port of Delivery – POD)
  • rodzaj potrzebnych kontenerów
  • rodzaj towaru – wielu armatorów oczekuje bardziej dokładnego sprecyzowania towaru, co wynika z faktu, że kilku spedytorów może pytać o ten sam przewóz.
  • Jeśli wiadomo, że przewozy będą regularne warto podać przewidywaną liczbę kontenerów w określonym czasie. Maersk wręcz żąda podania przewidywanej ilości.

Carrier’s haulage

Wielu armatorów oferuje także dowozy lądowe na swoją odpowiedzialność – co najmniej do wewnątrzlądowego terminalu, ale także z/do magazynu klienta.

Nazywa się to carrier’s haulage w przeciwieństwie do merchant haulage – transportu organizowanego przez spedytora.

Koszt takiego transportu może być mniejszy niż organizowanego przez spedytora (zwłaszcza za granicą), bowiem armatorzy mają większe możliwości negocjowania stawek z przewoźnikami – zwłaszcza kolejowymi.

Struktura stawek morskich

Na koszt kalkulowany i podawany przez armatora składa się zwykle kilka elementów. Jest to fracht morski – podstawowy oraz szereg dodatków. [1] Te dodatki to zmora każdego spedytora zwłaszcza, że ich nazwy nie są zestandaryzowane i zmieniają się czasami

Fracht podawany jest za kontener określonego typu w walucie (zazwyczaj w USD lub na trasach europejskich w EURO natomiast dodatki mogą być podawane w % od frachtu lub za TEU.

Do najważniejszych dodatków frachtowych możemy zaliczyć:

  • dodatek paliwowy BAF (Bunker Adjustment Factor) – dodatek zmniejszający ryzyko strat na skutek zmian cen paliwa. Używany też jest termin BUC – Bunker Contribution
  • dodatek walutowy CAF – (Currency Adjustment Factor) – ten dodatek częściowo pokrywa koszty, jakie ponosi armator w związku z rozliczaniem się w różnych walutach z podwykonawcami, klientami i innymi podmiotami na rynku transportowym
  • ISPS (International Ship and Port Security Charge) – opłata pobierana przez armatorów oraz porty morskie w związku z nałożonym obowiązkiem podniesienia ogólnego poziomu bezpieczeństwa (np. działania antyterrorystyczne)
  • CDD (Cargo Data Declaration) – również występuje, jako ENS / EAM i dotyczy ładunków importowanych do Unii Europejskiej. Odpowiednikiem tej opłaty w przypadku wymiany z USA jest opłata (AMS), a w przypadku Kanady (ACI)

Niektóre dodatki mają charakter sezonowy lub dotyczą tylko wybranych portów:

  • CGS – Congestion Surcharge – albo kongestia dodatek wyrównujący armatorowi straty wynikłe z zatłoczenia portu i konieczności oczekiwania na statków na redzie bądź też w przypadku nadmiaru pustych kontenerów na terminalach. Dotyczy to portów a nie krajów. Przykładowo stawka [podstawowa do Haify i do Ashdod ( Izrael) jest taka sama, ale w Hajfie występuje kongestia.
  • OWS – Overweight Surcharge – zwyczajowo stosowany przy wysyłkach bardzo ciężkich kontenerów 20’dc (np. z Chin)

Oraz wiele innych, jak na przykład:

  • PCS – Panama Canal Surcharge, czyli dodatek za przewóz Kanałami Panamskimi. Występuje też u niektórych armatorów dodatek za przewóz Kanałem Kilońskim.
  • PSS – Peak Season Surcharge to dodatek do frachtu wprowadzany przez armatorów w okresach wzmożonego popytu na przewóz – zwłaszcza z dalekiego wschodu (przeważnie w zimie).

Kolejne dodatki wiążą się pojawianiem się ryzyka w drodze, a co za tym idzie podwyższeniem stawek ubezpieczeniowych dla armatorów. Są to:

  • PRS – Piracy Risk Surcharge – ryzyko napadu piratów i
  • WRS – War Risk Surcharge – ryzyko związane z możliwością utraty ładunku na obszarach, na których toczą się działania wojenne a przez które muszą przepływać statki

Armatorzy – ich handlowcy często kumulują dodatki podając albo stawkę łączną „all in” albo wliczając tylko niektóre dodatki do stawk,i a inne wyodrębniając.

Wielu armatorów nadaje swoim kwotowaniom numer referencyjny, na który należy się powołać decydując się na buking.

W przypadku przygotowywania oferty na większą ilość regularnych przewozów warto podjąć z armatorem negocjacje o stawkę specjalną to znaczy niższa dla określonego klienta. Armator może wówczas zgodzić się na stawkę specjalną, ale nie znaczy to, że możemy ją stosować dla przewozów nawet do tego samego portu dla innego towaru.

Stawki od agentów a stawki od armatorów w imporcie

W imporcie w większości przypadków otrzymujemy stawki od agentów. Wynika to z faktu, że przeważnie łatwiej jest negocjować stawki eksportowe; agenci dysponując też często większym wolumenem mają lepszą pozycje przetargową wobec armatorów. Struktura tych stawek jest analogiczna do tych, które otrzymujemy bezpośrednio od armatorów.

Warto jednak kierować zapytania do armatorów o stawki importowe zwłaszcza, gdy negocjujemy większą liczbę przewozów. Armatorzy, a zwłaszcza lokalne biura bywają czasami zainteresowani zwiększeniem ich wolumenu z określonego kierunku, a wtedy są skłonni do negocjacji stawek.

Bukingi i instrukcje konosamentowe

Decydując się na wybór armatora spedytor powinien brać pod uwagę nie tylko wysokość kosztów, ale także kierując się oczekiwaniami klienta czas przewozu – transit time ( TT) i niezawodność serwisu. To ostatnie wynika już tylko z doświadczenia natomiast transit time trzeba przeważnie sprawdzić na stronie internetowej armatora lub zapytać odpowiednie biuro armatorskie.

Gdy już zdecydujemy się na wybór armatora spedytor musi złożyć zlecenie – buking.

Buking musi zawierać następujące elementy:

  • port załadunku
  • port rozładunku
  • datę wyjścia z portu załadunku
  • nazwę statku
  • rodzaj kontenera i ich liczbę, jeśli w jednej partii jest więcej niż jeden
  • rodzaj towaru
  • wagę towaru

Należy się też powołać na złożoną przez armatora ofertę

Armator w odpowiedzi na nasz buking przesyła potwierdzenie bukingu. W potwierdzeniu tym znajduje się:

  • jego numer ( bardzo ważne, bo w dalszej korespondencji należy się na niego powoływać),
  • statek oceaniczny z numerem podróży
  • nazwa feedera, ( jeśli to transport z Gdyni),
  • Często też jest już podany numer konosamentu
  • depot odbioru pustych kontenerów i terminal, na który należy złożyć pełne kontenery.
  • ostateczna data i godzina złożenia kontenera w porcie na terminalu, czyli „cut off”.

Cut off jest przeważnie datą 2-4 dni przed planowanym wyjściem statku. Tej daty i godziny nie wolno przekroczyć, bo kontener nie zostanie załadowany na planowany statek. W bardzo wyjątkowych wypadkach, zwłaszcza, jeśli opóźnienie jest niewielkie, można zawiadomić armatora o opóźnieniu i prosić o uwzględnienie nadzwyczajnej sytuacji.

Kolejnym krokiem w naszych kontaktach z armatorem jest przesłanie instrukcji konosamentowej.

Instrukcje taką możemy wysłać po potwierdzeniu przez eksportera

W instrukcji powołujemy się na numer bukingu i podajemy te wszystkie dane, które powinny znaleźć się w konosamencie ( patrz rozdział o konosamentach) a więc:

  • Dane załadowcy ( shipper)
  • Dane odbiorcy wraz z danymi kontaktowymi ( consignee)
  • Dane do pola Notify, czyli kogo należy zawiadomić
  • Port załadunku
  • Port rozładunku (czasem trzeba podać też kraj)
  • Nazwę statku i nr podróży ( to w zasadzie wynika już z potwierdzonego bukingu, ale nie zaszkodzi)
  • Numer ( y) kontenera
  • Numery plomb celnych i butelkowych – tyle ile ich założono na kontener
  • Opis towaru w języku angielskim
  • Wagę i objętość
  • Klauzule, których wymaga zleceniodawca lub akredytywa

Wykorzystanie stron internetowych armatorów

Wszyscy armatorzy mają swoje strony www ogólnie dostępne. Na tych stronach możemy znaleźć poza ogólnymi informacjami o armatorze, jego sieci biur, flocie i kontenerach, którymi armator dysponuje zakładki interaktywne:

  • schedule ( czasem nazywa się to też ruting finder) – ta pozwala znaleźć połączenia między portami obsługiwanymi przez serwisy armatora, planowane daty odejścia i przybycia statków,
  • tracking cargo – tu wpisawszy w odpowiednie pole numer kontenera lub Bill of Lading można zobaczyć aktualne miejsce, gdzie znajduje się przesyłka i przewidywany ( ETA) czas przybycia do portu przeznaczenia.

Te zakładki są dostępne dla wszystkich.

Kolejne interaktywne zakładki znajdujące się przeważnie na podstronie e-business pozwalają na wysłanie drogą elektroniczną zapytania o stawki, złożenie bukingu i wysłanie instrukcji konosamentowej – shipping instuction – a właściwie wypełnienie samemu konosamentu armatorskiego). Aby skorzystać z tej formy należy zawsze uprzednio przejść procedurę rejestracji na stronie armatora.

Każdy armator nieco inaczej konstruuje te strony, dlatego na początku ich wykorzystanie sprawia pewne trudności. Można jednak zawsze zwrócić się o wskazówki do krajowego biura armatora.

Aby zachęcić użytkowników do korzystania z ich stron interaktywnych armatorzy obniżają albo w ogóle rezygnują z opłaty dokumentacyjnej, jeśli bukujący dokonuje bukingu i przesyła instrukcje konosamentową przez stronę www. Należy się spodziewać, że w przyszłości coraz więcej armatorów przejdzie na tę formę. Obecnie Maersk dopuszcza w swoich procedurach tylko taką formę zadawania pytań, dokonywania bukingów i przesyłania instrukcji konosamentowych, a także innych dodatkowych zleceń.

NVOCC – wirtualny armator

W kontaktach z USA, a także agentami z innych krajów możemy się spotkać z instytucją NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier

Jest to firma nieposiadająca własnych statków ( ani kontenerów), która od właściwych armatorów wykupuje w długoterminowym kontrakcie wykupuje miejsca- sloty na statkach, a następnie już w swoim imieniu oferuje je na rynku. NVOCC działają zarówno na runku przewozów FCL jak i LCL. NOVOCC wystawiają własne konosamenty, które powinny być traktowane ( w USA są) jak konosamenty armatorów.

Warto zwrócić uwagę, że jest to organizacja oparta na prawie Stanów Zjednoczonych AP. Istota polega na tym m.in., że firma ta jest zarejestrowana w Federalnej Komisji Morskiej ( FMC – Federal Maritime Commission). NVOCC m.in. ogłasza publicznie swoje taryfy a jeśli jej siedziba znajduje się poza USA musi w USA mieć swojego agenta.

Na gruncie prawa polskiego taka instytucja nie istnieje. [2]

 


[1] W transporcie morskim standaryzacja nazw skrótów i procedur nie jest zbyt daleko posunięta, dlatego armatorzy używają różnych skrótów i stosują różne dodatki do frachtów – trzeba bardzo uważnie czytać oferty, a w razie niejasności dopytywać.

[2] Trudno autorowi powiedzieć, jak jest w innych krajach np. w Chinach, choć wydaje się, że część firm spedytorskich jeśli np. maja dłuższe umowy z armatorami ze względów marketingowych przedstawiają się jako NVOCC. Można sądzić, że inne nieco nadużywają tego określenia